从第一篇《空难改变航空史》，陆陆续续和大家分享了28篇有关航空安全的案例。从无数的真实故事中我们发现影响航空安全的因素无非有以下几种类型：1、人为因素2、跑道侵入3、气象条件4空中相撞5机械与维护。在百年的航空史中，航空安全已得到极大改善（其中绝大部分由空难案例推动）。人无完人，对于航空安全亦是如此。不同于地面交通事故，一旦客机失事影响深远，加上信息的闭塞和不对称导致公众对航空界的不了解，更加放大了民众对航空安全的担心。现在很需要重振民众对航空安全的信心，从另外一个角度来看正是这些事故的发生让我们拥有更细致的法规和完善的安全保障设施。航空史上更不乏机长在关键时刻力挽狂澜，凭借精湛的驾驶技术和临危不乱的心态成功化解危机，除了之前的“空难改变航空史2——哈迪逊河奇迹 全美1549号航班”、“空难改变航空史11——圣艾尔摩之火英国航空BA0099号航班”、“空难改变航空史20——袋鼠航奇迹 澳航32号航班”、“空难改变航空史21——“吉姆利滑翔机”加拿大航空143号航班”，今天带给大家的是创造了民航史上无动力滑翔记录的越洋航空236号航班，看罗伯特机长的极限滑翔。

 图1、当日出事的空中客车A330C-GITS仍继续服役，并换上新涂装

越洋航空236号班机是越洋航空在加拿大多伦多皮尔逊国际机场和葡萄牙里斯本机场之间的航班。在2001年8月24日，由机长罗伯特·皮谢（RobertPiché）和副机长Dirk DeJager驾驶的236号班机，于大西洋上空漏尽燃料并失去动力，后来成功以滑翔方式降落在亚速尔群岛，无人伤亡，并打破了民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。

 多伦多皮尔森国际机场

2001年8月23日，多伦多皮尔森国际机场（PearsonInternational Airport，Toronto）普通的繁忙工作日。越洋航空（Air Transat）为主营包机业务，业已发展成为加拿大最大的航空公司之一。暑期多为度假的人群出行，越洋航空236号航班将搭载293名乘客前往里斯本。机长为48岁的罗伯特·皮谢（Robert Piché），拥有16800小时飞行经验。副驾驶为28岁的德克（Dirk DeJager），拥有4800小时的飞行经验。航班所用为空中客车A330-243型双发宽体客机（图2），该机型拥有先进的驾驶舱设备，机内诸多的感应器能随时监显示着飞机的状态。

 图2、236号航班飞机的基本信息

晚上8点10分，越洋航空236号航班搭载着47吨燃油在26右跑道平稳升空，天气预报显示当天很适合越洋飞行。空管根据航路设定，要求236号航班采用偏南60英里的航线。在越洋航班中，飞行员每隔30分钟就要检查目前的位置和燃料消耗情况。虽然飞机搭载了先进的智能化系统，但是检查燃油等程序还必须依赖人工操作。通过对比现有油量和初始油量，飞行员就能得知客机消耗的燃油量。在最初的5小时航程中，一切都正常。（注：由于飞行员、越洋航空和事故调查员均拒绝透露更详细的内容，以下内容依据飞行紧急处理程序和专家的意见复盘236号航班的事故过程）。

 图3、客机2号发动机低油温高油压数据一览表

       飞机突然传来一个警示信号，显示客机2号发动机的油温过低油压过高（图3），这也拉开了整个236号航班极限滑翔的序幕。资深机长解释道，低油温信号意味着客机的感应器或者读数有问题，油温在正常情况下不会下降，而会上升，低油温不是大问题，油压过高则是很罕见的情况，它带代表着燃油受到了污染，对于这个问题飞行手册也没有详细解释。罗伯特机长要求副驾驶联系公司维修部门，地面工程师对于这个问题也一筹莫展，给出的建议是继续观察燃油的变化。因为燃油读数很不正常，飞行员认为这是因为电脑故障而导致的，他们继续观察燃油的情况。236号航班依然按照既定路线飞行，20分钟后新的警示信号出现，机组成员之前从未见过燃油不平衡的警告。

 图4、模拟图片 燃油储存在机翼内

       A330型客机的大部分的燃油都储存在机翼的大油箱内（图4），机载电脑显示飞机右翼的燃油存量比左翼中少了很多，空客的飞行手册建议开启燃油交换阀门，这样燃油就会自动流向另一侧的油箱。但在开启燃油交换阀门之前，飞行员必须确认燃油失衡并不是由严重的故障引起的，比如漏油。罗伯特机长认为在一刻钟前已经检查过燃油系统，并没有漏油的迹象，他们决定开启燃油交换阀门。但是236号航班并没有改善困境，飞行员不知道的是2号发动机发生了严重的漏油现象，236号航班被拉入燃油漏尽的险境。

 图5、模拟图片  2号发动机正在发生严重的漏油现象

此时236号航班正在大西洋上空3万9千英尺高空和陆地还有3百多公里的距离，电脑系统也不断发出警示，飞行员还不知道右侧发动机正在漏油（图5），他们认为是电脑出现了故障。A330资深机长介绍道，空中客车中有套特殊的监控系统，这套系统包含数百个感应器，但是感应器很容易受到干扰，如果碰上霜或者雪，感应信息就会出错。客机上也没有油量异常减少的警告装置，飞行员无法及时的察觉到漏油的可能性，副驾驶德克发现右翼的燃油并没有增加，他经过计算后发现236号航班陷入异常危险的状态，机上的燃油余量要比预期少的多。虽然罗伯特机长认为问题出在机载电脑，他依然决定目视检查，确认是否真有漏油情况，并召唤乘务员拿手电筒对机翼处进行检查。在白天，机翼的漏油现象会很明显，但在黑夜时，就算有手电筒的辅助，也看不到漏油的情况。但是即使机载电脑没有问题，只靠剩余的燃油236号航班也飞不到目的地，他们必须更改航道并联系海上控制中心，得知最近的机场位于300公里外的葡萄牙亚速尔群岛特塞拉岛的拉日什空军基地（图6）。此时罗伯特机长还坚信是电脑出了故障，并没有向圣玛利亚中心通报紧急状况。

 图6、拉日什空军基地所处的亚速尔群岛

236号航班继续向南飞行25分钟，机舱内看似一切正常，但是驾驶舱内的燃油读数愈发糟糕。在机长还是怀疑机载电脑问题的时候，副驾驶德克提出异议，他检查过后发现交换油箱和中央油箱都空了。但是不管机长相信与否，他们都别无选择，必须通报燃油紧急状况的消息。副驾驶德克正式向航管中心通报了燃油紧急情况。时间来到了早上6点13分，距离第一次燃油警告还不到1小时，飞机右侧发动机就因缺乏燃油而停车了。单靠一具发动机，空客A330客机维持不了3万9千英尺的巡航高度，他们必须马上下降并尝试输出中央油箱和平衡油箱的燃油。在距离拉日什空军基地135英里的地方，236号航班进入了单发飞行模式。在右发动机停止运行13分钟后，飞机的左侧发动机也失去了动力，此时他们还有157公里的路程要走。失去了动力的236号航班变成了一架庞大而又寂静的滑翔机，飞行员发现客机上失去了很多功能，机上仅有一个小型冲压空气涡轮机在运转，这提供的电力只能供飞机少部分功能运转。副驾驶德克经过计算发现飞机在目前的高度能够滑翔15分钟。失去动力后，客机每前进5公里就会下降1千英尺，飞行员的操作有任何闪失，他们就只能在海上迫降。现在机舱内的压力也在迅速下降，乘务员也分发救生衣要求旅客做好海上迫降的准备。大型喷气式客机在海上迫降极具危险性，客机的漂浮能力很差，飞机一般会以尾部和水面接触，这会折断机尾并让机身出现断裂现象，客机虽然能够在海上迫降并漂浮一段时间，但是机会渺茫。1996年埃塞俄比亚航空961号班机在燃油耗尽后迫降海面。飞机机翼触碰到水面后断开，造成125人遇难。如果236号航班也迫降在海面上，结局很可能以悲剧结尾。

 图7、拉日什空军基地跑道信息

飞行员和拉日什空军基地的空管取得联系，并获取了机场的跑道信息（图7）。拉日什空军基地的地面救援团队也以集合完毕，准备应对236号航班的迫降。客机距离机场还有20公里，飞行员也在为迫降做最后的准备工作，飞机的高度决定他们只有一次降落的机会。飞行员操控飞机下降和减速，当他们对准跑道的时候，飞机的速度却增加到了危险的临界点，这个速度下他们很有可能冲出跑道。客机在无动力和襟翼的前提下，最佳降落速度为170节，他们的速度远高于这个数值。罗伯特机长丰富的驾驶经验起到了决定性作用，他以一连串的高难度转向飞行让飞机减速以便降落。236号航班以45°的姿态滑翔，飞行员对准跑道准备做最后的降落。副驾驶德克提醒机长客机没有襟翼辅助，只有紧急刹车，扰流板失效，反推器失效，高度4千英尺，速度195节……高度3千英尺，速度197节……高度2千英尺，速度200节……高度1千英尺，速度201节。就算飞行员能让客机在跑道上着陆，由于发动机失效，刹车功能也会受严重影响。

 图8、爆掉轮胎的236号航班停在跑道上的情景

最终，236号航班以重着陆的形式着陆，并瞬间爆掉了轮胎（图8）。罗伯特机长努力压低机头，在爆掉8个轮胎后，飞机摇摇晃晃的停在了跑道中央。救护车呼啸而至进行后续的救助工作。罗伯特机长和副驾驶德克创造了民航客机史上滑翔距离最远的记录，他们的创举也轰动了全球。

 图9、迫降在拉日什空军基地跑道的236号航班放出的滑梯

虽然236号航班赢得了社会各界的赞誉，但还有一个核心问题有待解决，这架先进的A330型客机是如何失去燃油的？葡萄牙、加拿大和法国等相关调查部门展开了意外事故调查。调查员发现，客机的油箱的确是空的，在很短的时间内泄漏超过17吨的燃油，飞机上肯定存在很大的漏洞。工程师开始检查燃油系统，很快他们便发现飞机的右发动机有问题，236号航班的右发动机有根很小的液压管，这比输油管要细很多，也许是由于液压系统的震动，让液压管和大油管相互摩擦，最后磨穿了大油管，并导致了油管的断裂导致大量的燃油泄漏（图10）。

 图10、右发动机管线示意图

调查员通过翻阅越洋航空的维修记录发现在8月19日曾拆卸过这架飞机的右发动机，并换装上罗罗公司配件。调查员分析发动机维修记录时发现一个惊人的错误，236号航班事故并非由于设计的问题，而是由于维护不当。罗罗提供的发动机并没有液压泵组件，为了解决这个问题，越洋航空的维修技师采用一个旧发动机的零件，但是替换配件的尺寸和原装零件并不适合。管路在5天的运营当中不断的摩擦，最终在飞越大西洋的途中破裂（图11）。工程师介绍，发动机在被送来时，并没有两根油管和托架，托架能够使油管之间保持安全距离，如果拆掉旧发动机的托架再装上新发动机上，油管就会相互绞缠在一起相互摩擦。调查员在询问越洋航空的维修工程师时发现其中还有更为严重的疏忽，工程师作证说他一直很担心液压组件的更换配件问题，并向他的上级报告了他的疑虑。公司还是决定让这架有潜在安全隐患的客机重返航线，而不是等待新的零件送达。替代品和正确的零件相差只有几毫米，但这看似微小的差距却差点让数百人命丧大西洋。

 图11、 油管裂缝和划痕

在事故发生几天后，越洋航空公司公开承认事故属于维护不当造成的，并交纳了25万加元的罚款。整个事件尚未了结，调查员开始调查飞行员在事故中所扮演的角色。罗伯特机长和副驾驶德克向调查员详细的描述了事发经过，现在这些调查内容依然没有公布，空中客车公司认为飞行员并未妥善处理漏油情况。罗伯特机长和副驾驶德克仍在越洋航空工作，2002年8月他们也荣获客机飞行员协会的极高荣誉，以表彰他们在危机时的举动和创下的客机滑翔距离记录。空客公司也修改了燃料不平衡时的检查程序，从此之后电脑会对比飞行距离和油量，它也会在耗油量异常增加时提出更为明确的警告。罗罗也重新发布维修公告，警告客户不能将两种类似的零件相互取代使用。DGAC和美国联邦航空局发出了新的适航指令，要求所有空中客车A318-100、空中客车A319-100、空中客车A320-200、空中客车A321-100、空中客车A321-200、空中客车A320-111系列飞机的航空公司更改飞行手册，并要求驾驶员在因意图平衡两侧油箱油量之前，须确认是否为漏油所致，才可打开两侧油箱的转换阀。

 图12 “英雄机长“的电影海报

天时地利人和，让机长罗伯特和副机长德克在失去燃油的困境下创造了航空史上民用客机的滑翔距离记录。加拿大的航空公司还根据此事拍摄了“英雄机长”的电影并于2010年上映（图12），罗伯特机长亦出版同名自传：Hands on Destiny（命运在握）。客机公司和监管部门新的适航标准也进一步的提高了客机的安全性，让我们的客机更加安全。

 图13、罗伯特机长的同名自传：Hand on Destiny

空难改变航空史。

1、National Geographic Channel Documentaries：Flying On Empty  

2 、http://zh.wikipedia.org/

3、相关官方报告

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