在雅典上空，战斗机在追踪一架在城市上空盘旋的波音737客机，空军飞行员通过无线电和客机进行联络，客机没有任何回应。空军飞行员能看到有人在操控飞机，大家都误以为有人劫持了这架客机。真实情况是如何呢？请看：失压梦魇太阳神航空522号班机

 图1  机身编号5B-DBY的失事波音737-300客机，在意外发生前的2004年时摄于英国伦敦鲁顿机场。

太阳神航空522号班机是一架于2005年8月14日由塞浦路斯经希腊雅典转飞捷克布拉格的太阳神航空波音737-31S客机。机身编号5B-DBY，于1997年12月首航，使用不到十年的这架飞机在希腊当地时间12时04分（UTC 3）在雅典东北方的马拉松及伐那法斯（Varnavas）之间一个山区小村葛拉玛提克（Grammatiko）坠毁，机上115名乘客及6名机员全部罹难。塞浦路斯政府为此次空难举国哀悼3天。（注：维基百科）

 图2 航线，红色为522号航班实际飞行线路

2005年8月14日早晨，天气晴朗。太阳神航空522号航班的飞行员在做飞行前的例行检查，机长汉斯莫顿是东德人，59岁，拥有16900小时飞行经验，他也是太阳神航空为了应对繁忙的航运任务而聘用的飞行员。副驾驶是来自塞浦路斯的卡拉蓝思博，51岁，拥有7549小时飞行经验。飞行员在起飞前要对飞机的各种设备进行检查，这也是飞行前的“必修课”。太阳神航空经营的是包机业务，消费者能拿到很低的票价。时值暑期周末，机上有很多家庭一同结伴度假，此次航班一共搭载了115名乘客。

 图3 准备起飞的太阳神好737客机 Mick Bajcar摄于伦敦

太阳神航空得到空管的允许后顺利升空，他们将要爬升至3万4千英尺的高度层飞行。客机在向既定的高度层爬升时，突然驾驶舱响起了警报声。他们怀疑是起飞设定的警铃，不过通常情况下起飞设定的警铃只有在地面时才会响起，以提醒飞行员飞机还不能起飞。由于机长对问题的不确定性，机长通过无线电联系塞浦路斯拉尔那卡机场的太阳神航空签派中心寻求帮助，随后飞机上的主警报灯也亮起，这可能代表机上某个系统过热。经过沟通签派中心得知522号航班的冷却风扇灯亮起，当飞行员和地面工程师在寻找两个警报器的原因时，大多数乘客还不明白怎么回事时氧气面罩已经滑落下来，大家才感觉到遇到了大麻烦。飞行员并不知道客舱的氧气面罩已经落下，他们在想搞明白起飞设定警报器和系统过热的问题，地面工程师试图了解客机上进一步消息的时候，太阳神航空522号航班却突然失去了联系。

 图4 号航班残骸

522号航班的航程在一个半小时左右，但是这架客机却在空中以盘旋的状态待了超过两个小时。此时522号航班又处于静默状态，大家担心这是一起劫机事件。雅典是一座人口超过3百万的大城市，如果飞机栽入市区，会造成极为惨重的事件。希腊官方决定派出两架F-16战斗机以调查522号航班，但是战斗机的飞行员依然没有得到任何回复。其中一架战斗机飞到522号航班驾驶舱附近，战斗机的飞行员看到有人坐在副驾驶的位置上并倒在仪表盘前，只是当时看不到机长。战斗机飞行员用无线电和雅典航管中心联系，说明他看到522航班的驾驶舱只有一个人，而且没有任何反应动作。战斗机飞行员观察客舱的情况，发现死寂一片，随后他在驾驶舱看到一个移动的身影。战斗机依然跟随着522号航班，但是他们没有得到任何回应。522号航班突然左转并开始快速下降，飞机从1万多英尺的高度开始坠落，在距离地面2100英尺高度机长座位上的人第一次对战斗机做出回应，但是他们没有通话，战斗机飞行员和当地航管中心都无法和客机用无线电联系。在客机起飞3个小时后，太阳神522号航班撞上了地面（图4）。战斗机飞行员也旋即将这一情况汇报给了航管中心，消防救援人员立刻展开了救援行动，此次事故无人幸免遇难（图5）。

 图5 522号航班事故发生地

太阳神航空公司是一架小型航空公司，只运营3架飞机，此次坠机事件影响甚大，522号航班亦是希腊史上最严重的坠机事件。事故的过程更让人不安，虽然航管人员能联系到522航班，却没有人知道机内到底发生了什么事情。坠机现场一片狼藉，调查人员马上开展调查工作，调查员首先找到了座舱语音记录仪（CRV，图6），但记录仪本身受损严重，记录器也不见踪影。522航班的尸检报告显示，在坠机那一刻，飞机上所有的人都还活着。但是如果这些人都还活着，为什么战斗机飞行员还能看到客舱内有活动的迹象？

 图6、座舱语音记录仪

 调查员在驾驶舱的残骸找到了组织采样时，发现了一个令人震惊的线索，在飞机上坠毁时，控制飞机的人是空乘员安德烈。为什么会是安德烈在驾驶飞机，他是在试图拯救飞机还是故意坠机？座舱记录仪的记录器在几天后被发现，调查员在语音资料中发现，飞机坠毁前的最后时刻的记录是虚弱的“Mayday、Mayday（国际通用的无线电通话遇难求救讯号）”，安德烈在寻求最后的帮助。录音显示，安德烈一共发出5次求援信号，这也打消了大家对劫机的猜测。事实上，作为空服员的安德里拥有商用驾驶执照（CPL），这也是一名航线运输飞行员的基础，遗憾的是他所受训的内容并不能解决522航班所面临的困境。当他被人看到操控飞机时，522号航班已经在空中飞行了将近3小时，最终耗尽了燃料坠毁。

 图7、空气系统原理图

调查员发现曾经发生的一个可疑的维修问题有助于了解522号航班所发生的事故，在坠机事故发生的一年前，同一架客机曾发生过快速减压的问题，客舱的氧气面罩自动脱落，空服员感觉行动和呼吸都很困难，当飞机下降到安全高度时，空服员发现客机的后舱门并未锁紧，舱门的顶端和底部的铰链处发生松动，客机马上迫降在附近机场，所幸无人伤亡。维修记录显示522号航班在执飞当天，这架飞机的后门依然有问题存在，飞行日志显示飞机需要进行临时的维修。飞机于8月14日晚些时间抵达塞浦路斯，机组人员在飞行途中还听到很响的砰砰声，在后舱门上还有结冰现象。但是这架飞机要在几小时内再度执飞航班，飞机降落后不久工程师开始检查问题，为了确保飞机舱门的密封没有安全隐患，工程师还进行了加压试验。

 图8、客机增压系统

在正常的飞行状态中，飞机的发动机将空气打进机舱内（图7、8），为了确保航程中氧气的良好循环，机尾的小阀门可以让部分氧气逃逸出来。增压过程中的机舱犹如一个压力罐头，在发动机没有启动的情况下，工程师将飞机的备用动力设备将空气打入飞机，就像给轮胎寻找漏洞一样。为飞机检查增压密封度时，使用气压计检测内部的压力，当时并没有漏气的现象发生，522航班的客机似乎状况很好，在进行一系列的维修检查后，工程师在技术日志上签证确认。爆炸性减压能够解释522号航班所发生的事，假如氧气突然泄漏到飞机外，机上应该无人能够承受这种环境（图9）。但是不仅是工程师检查过这个问题，战斗机飞行员亦没有在客机机身上发现任何破损现象。

 图9、不同海拔下有意识的时间表

现在留给522号航班事故调查员面前的疑问是，为什么乘客和飞行员都不省人事？为什么有一名空乘员没有受到影响？太阳神航空522号航班也成为航空史上最蹊跷的异常事故。他们通过询问工程师得知飞机在超过3千7百米之后，驾驶舱的起飞设定警铃突然响起。通常情况下，只有在跑道上才会触动起飞设定警铃。但是坠机现场的残骸显示能够激发警铃的飞机襟翼、起落架和相关部件都没有问题。

 图10、驾驶舱P-5面板示意图（红色标记处）

调查员发现一个小开关成为整个事故调查的关键因素，他们将焦点放在了一个小控制板上，P-5增压板（图10）可以让乘客得到充足的氧气。一般情况下飞机会自动进行增压，发动机在空中驱动动力并将空气推入机舱内，但是增压开关设定在手动模式时，飞行员必须用控制器维持机舱的气压。

 图11、522号航班的P-5控制面板

调查员得知维修工程师在检查这架737客机时将P-5开关设定为手动模式，这也使得他们可以利用机上发电机而不是发动机测试机舱后门的压力密封情况，测试完成后，他们并没有把开关转回自动的位置。数小时后准备飞行任务的522号航班的P-5增压板依然是手动模式（图11），但是两名飞行员都没有发现这一异常情况，这也导致了飞机在起飞后无法启动自动增压功能。

 图 12、左图为P-5面板处于手动状态的绿色显示灯，右为自动状态

522号航班爬升得越高，舱内氧气越稀薄，P-5开关的错误设置导致了潜在的危险。调查员为了印证这个推断，他在时候特意搭乘奥林匹克航空737号航班飞和太阳神航空522航班同样的航线，他发现当飞行员将增氧开关转换为手动时，显示手动模式的绿色显示灯（图12）并不明显。在复盘522号航班所遭遇的情形时，舱内的氧气迅速变得稀薄起来，737号航班的定警示器同样发出了响声。警铃响起的原因在于舱内的气压过低，调查员发现这一声响和起飞设定警示器的警报声相似，不过就算522号航班的飞行员误解的警铃的含义，他们依然有机会修正错误。

 图13、标准大气图（1972）

在飞机警报声响起近一分钟，522号航班爬升至5千米高空时，客机的主警报声也亮起，飞行员同样误判了警报的起因。主情报灯表示客机系统过热，也告诉飞行员客舱的氧气面罩已经落下。在522号航班中，主警报器显示两种状况，由于飞行员不认为是增压的问题，因此把焦点放在了飞机的冷却系统上。在复盘522号航班的飞行情况时，客舱内的调查员同样感受到了缺氧的滋味。含氧量的逐渐降低也让飞行员失去了判断能力，当地面工程师在询问有关增压的问题时，飞行员却在问设备的冷却断路器的问题。飞行员在逐渐地失去意识，机长在耗尽最后的气力时还起身寻找座位后面的断路器。与客舱不同的是，驾驶舱的氧气面罩不会自动的弹出。客舱的乘客同样不知道飞机处于自动驾驶状态，他们也不知道即将耗尽氧气面罩内的氧气。乘客的氧气面罩由座位上方的化学氧气发生器提供，但是这只能提供12分钟的氧气，这时间足以让飞行员在减压情况下将飞机下降至低海拔高度。乘客在耗尽了氧气后，同样失去了知觉（在3万4千英尺高空，缺氧的状态下仅能维持30~60秒的清醒，大多数人一旦组织缺氧，开始失去意识时就会陷入昏睡的状态、图9）。

 图14、数字化座舱压力控制系统原理图

太阳神522号航班在自动驾驶模式下继续飞往雅典，在没有飞行员操作时，自动驾驶仪会在飞机飞越机场后，让飞机处于等待状态。复盘522航班的客机在没有恢复舱压时也会发生同样的状况，调查员在飞机爬升至1万米高度之前，要求副驾驶将P-5重新调整至自动模式，在飞机飞临雅典时，同样要求战斗机伴飞。一名调查员穿上空服员的衣服坐在机长的位置，战斗机的飞行员证实了他看到的和522航班同样的场景。对于调查员而言，这场复盘飞行证实了522号航班所发生的具体原因——是一连串的疏忽和误解造成了最后的灾难。

 图15、乘客氧气系统

坠机事件发生15个月后，希腊政府公布了522号航班事故的官方报告。但是最后的报告尚未解释机舱内所发生的事情，为什么当时还有一名空乘员保持清醒状态？（以下内容为推测）当氧气面罩落下时，空服员安德烈坐在客舱的后面等待驾驶舱的进一步指示。大多数客机在发生减压时，会让飞机迅速的下降，但是过了数分钟客机依然处于爬升状态。安德烈对于这个反常的情况不明就里，他设法联系飞行员却没有得到任何回应。安德里意识到他们遇到了不寻常的情况，为了查明问题他决定离开座位。波音737型客机在意外减压的情况下，有10%的氧气供组员使用，每隔一排座位都会提供一个多余的氧气面罩，利用这多余的氧气面罩，安德烈走到了驾驶舱。背景资料显示，安德烈是一名潜水员和退役的塞浦路斯特种部队队员，良好的身体对他完成这些举动打下了良好基础。

 图16、安德烈使用过的氧气瓶

在耗尽了氧气面罩的氧气后，他开始启用客机上4个便携式氧气瓶中的氧气（每个可供使用1小时，图16），坠机现场发现的4个氧气瓶中有3个已经被使用过。此时的522号航班上，只有安德烈还活着，在客机接近雅典时，它已变身为一架“幽灵”航班。安德烈最后一次尝试拯救航班，他坐在机长的位置上发出了“Mayday”信号，一边承受着组织缺氧的痛苦，一边控制着从未驾驶过的客机。但是安德烈面临着他解决不了的问题，客机已经耗尽了最后的燃料，无可挽回的坠向了地面。

时至今日，塞浦路斯的公墓上依然留有安德烈的照片。雅典北方，522号航班坠落的山上依然有许多遇难者的照片放在纪念碑旁，他们无声的见证着世界航空史上最离奇的空难事件之一。

援引资料：

1、 National Geographic Channel Documentaries：Ghost Plane

2、 A.A.I.A.S.B.

3、 wikipedia

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