昨天晚上，受日本三井住友银行的邀请来到大阪，住进皇家饭店，为了今天的SMBC早间大型“中国形势学习会”。昨晚还没进宾馆，就打来电话约好与日本关西经济界的代表西本、岸井等见面。当我们一见面就谈起青岛的海底隧道，据说是亚洲第一、世界第三。不过岸井先生说：亚洲第一的海上隧道在中国，而世界第一的海上机场却在日本，那就是关西空港。希望孔先生向中国的朋友多介绍一下当年我参与开发建设的“关西机场”。

据岸井下生介绍，它是世界首次出现的海上机场，今天看来无论工程、设计与功能，都有许多特点。

     看过岸井先生拿来的整个空港地图，通过他一一介绍，我确实感到，关西国际机场是日本建造海上机场的伟大壮举，是日本人围海造地工程的杰作。当时我的一位青岛朋友为建造这个世界第一的海上空港，向日本输出了大量的沙子和石头，赚了一大笔钱。随着中国的耕地减少，我们中国应学习日本，多建造些这样的海上机场才对。

　　关西国际机场建在大阪东南、离海岸大约3英里的大沙滩上。这个大沙滩，长2.5英里，宽0.75英里。1989年日本政府决定在大阪建成年客流量高大3000万人的世界级机场，并配有现代化的商场、旅馆以及其他配套设施。机场的全部预算高达100亿美元，如果将配套的高速运输线和填海费用全部计算在内，工程造价将超过英吉利海峡隧道工程。

　　关西国际机场的建设由意大利和日本建筑师冈部宪明负责主要设计，另外还有国家的设计机构参与设计。由于大阪周边用地吃紧，日本政府决定通过填海造地修建机场，通过5年的填海工程，用了1.8亿立方米的土方，在原先水深达17-18米的大海里填出了5.11平方千米的机场用地。机场建有一条3500米长的跑道，主候机楼长达1.5公里，采用玻璃和金属的高技派风格，蔚为壮观。

    机场高速铁路可以把乘客直接从机场送到大阪市内。机场的建设费用高达1.45万亿日元，当时约合120亿美元，不过仍远低于香港国际机场200亿美元的造价。机场的建成引来建筑界和工程界无数赞誉，被联合国命名为“海上空港——新世纪的丰碑”。

　　但由于大阪湾海底的地质条件不佳，是很厚的淤泥，机场从建设之日起就一直在不停的沉降之中，目前该人工岛已经下陷了十多米。从机场营业之初，机场有限公司就不得不花费2700亿日元用于维修和在地下室内建造一堵水泥墙以防海水渗入，但是这些困难并没有阻止日方继续建设的信心。

    为了应付日益增加的航空交通，管理公司开始扩张机场，透过填海把机场岛面积扩大到1300公顷，以兴建第二条跑道及第二客运楼。目前机场第二条4000米长的跑道（6L/24R跑道）已经于2007年8月2日开始运作，为日本第一条有4000米长的跑道，原有的3500米跑道（6R/24L跑道）成为副跑道。

　　 关西国际机场是日本第二大国际机场，也是日本第一个24小时营运的机场。根据官方统计，在2008会计年度中，关西机场共有112,579次起降，其中包含72,251次的国际班机起降与40,326次的国内班机起降。总旅客人次16,428,399人，其中包含11,139,336人次的国际旅客与5,289,063人次的国内旅客。总货运量843,368吨，其中大部分都是国际货物运输，占了800,555吨，而国内货物则只有42,813吨。

    在每周航班数量上，以2008年度夏季（3月26日 - 10月28日）为例，每周有来自56家国内外航空公司203班次的国内航班，与507班次的国际航班，共710班次，其中纯货运航班占了135班次，班号共用的班机只计算实际起降的班次。 

    昨天，关西空港发表消息说，在中国人的来日旅游观光推动下，现在国际线一片繁荣景象。四月份仅国际线就达36万4260人，比去年同期增长百分之二十一，再加上国内线旅客数共达114万709人，创1994年9月开港以来的历史新高。就此，昨天大阪和全国的媒体在大报特报关西机场不仅为上海世博会输送日本客人，还大量迎来中韩观光客，不久将成为日本亚洲门户的空中客运中心。

    由于是位于孤立在海中的人工岛上，关西国际机场与日本本土的地面运输只能靠长度超过3.7公里的关西国际机场联络桥（関西国际空港连络桥，又昵称为“Skygate Bridge R”）来联络。桥梁设有上下两层，其中上层为六线道的汽车车道，属关西机场公路（関西空港自动车道）的一部份。下层则为往返共两线的铁道路线，由西日本旅客铁道（JR西日本）与南海电铁两家公司共用，终点站关西机场车站（関西空港駅）与机场主体相连，提供班次密集的接驳服务。除了一般快车外，两家公司分别还推出可以快速往返于机场与主要都会区之间的高级特快车，包括JR西日本的机场特快车“遥”（はるか，Haruka），与南海电铁的特快车“快速”（ラピート，rapi:t）。 起降航空公司及航点。

    “关西空港”的位置，是在大阪湾东南，临泉州湾约五公里的海上。在这里已完成的人工岛面积为五百一十一公顷，投入的砂土达一亿八千万立方公尺。这些砂土是远从大阪府、和歌山、兵库以及淡路等地运来的，每一立方公尺的购价约为九百日圆，这个移山填海的工程，艰难备至。

    例如人工岛的护岸，从海底架起于水面，它的高度达九十公尺，长度达十一公里，把这水域围起来，才能填土，还有，人工岛和陆路的连接桥，是上下两层的构造，上面是六线高速道路，下面敷设复线铁轨，建于流砂淤泥之上，相当不易。何况长达三干七百五十公尺。现在虽未完工通车，看来已经十分壮观。

    “关西空港”正式开业，是在一九九四年的夏季，记得我十五年前随青岛代表团来参观时，关西机场附近，满载建材的船只，往返海上，一幅繁忙景象。据说总建设费约为一兆四千三百亿日圆，其实不止此数，因为还有附属设备未计在内。日本对于这个“空港”的建造，在三十年前就开始海底状况调查了，在这水域，虽然水深只有十八至二十公尺，但事后知道，在这二十公尺之下，还有二十公尺由淤泥构成的冲积层，同时，在这软弱的冲积层之下，有四百公尺深度的洪积层，耐不住填砂覆土重量。但是日本以新的“埋土工法”把它克服了，因为地表下沉，并非没有止境。

    “关西空港”的建筑物设计，是公开向国际间征募的，结果意大利建筑家毕亚诺作品入选，同时也参考了法国巴黎国际机场建筑概念。

    现在这个航空大厦，仅有部分完成。从图样上来看，是在本馆之外伸出两翼，并有四十一个登机口（成田机场仅有二十八顷）于电动行走路。

    “关西空港”的特征，是可以二十四小时起降，此外是国际线与国内线的出入在一个大厦内（四楼和一楼是国际旅客用，二楼是供国内旅客用）其他服务设施，诸如银行、邮局、诊所、免税店与餐饮，都在二搂，三楼是登机通路。

机场的九十公尺高管制塔，是细长型的加热柱。在管制塔上可望到机场全景，顶端是球型雷达，其功能是可管制空域半径一百三十公里，高度及于六千公尺。所有飞机起降皆由海上，免得发生公害。

日本的所谓“关西”，是指京都、大阪、神户一带地方。现在，大阪已有国际空港，为何又在这附近地区再造空港？其理由是：（1）发展关西免得过份集中东京；（2）日本至今没有二十四小时全天候开放的机场，以上补其不足；（3）日本经济一直是以对外贸易为主。对此，有过“美日经济构造协议”，日本要在十年内投资二百四十兆日圆，扩大内需。兴建“关西空港”算作扩大内需之一，对美国有了答复。

“关西空港”是十六年前开业的，当初建在海上空港，不知有多大的冒险，因海上常有强风从侧面横着吹过来，这对航空起降是大敌。仅那一条跑道约三千九百公尺，显然不足。后来再扩建，往深海推进，日本人克服了重重困难，终于在世界海上空港建设史写下了光辉的篇章。

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