当世界进入信息化时代、人们在感觉知识日异更新的同时也突然发觉：距离变的不在是“遥远”的问题：为追求新的知识无数家庭将子女送到世界各地学习；为拓展海外市场无数企业将资金和人力撒向五大洲；为躲避夏季的酷暑北方的人们如群蜂般倾巢向西北、东北、西南方向扑来；为欣赏冬季的美景南方的人们又如蝗虫般漫舞着向雪山、银河、苍茫之地进发、、、、、。不满足于高速公路的“两小时观光旅游圈”、不满足于提速后的列车“夕发朝至”之后，人们更乐于乘坐快速、高效、安全、有身份、有自豪感的飞机往返于祖国大江南北和世界各地，飞机将全球变成“地球村”、飞机将距离变成“计时器”、飞机使航空公司更多地展现在世人面前、飞机使人们更多地认识了航空公司。

“认识航空公司”更多地是认为航空公司是大型运输服务企业；是高科技、高投入、高敏感、高收入的重点企业；是职业优秀、岗位特殊、生机勃勃、风光无限的诱人企业；也是航班经常延误、服务经常变动、旅客经常投诉、媒体经常披露的热点企业。

但，这种认识仅仅只是反映了航空公司的表面或辉煌的一面，其更深层的核心则被如此的“辉煌”所掩盖了：世界上所有的航空公司无论历史长短或规模大小基本上都在为一个原则而艰苦经营：能否减亏！换言之，航空公司一般都很难赚到大钱。

这是为什么呢？

我们可以用以下简单的逻辑推理来揭示其中所谓的奥秘：

作为一家正式注册的航空公司必须拥有至少两架以上的飞机（必须是产权所有，租赁者不符合公司原则），两架飞机的价值至少为人民币一亿元，要收回一亿元的投资至少要一年，一年内销售收入减去所有成本其经营性净利润至少要达到一亿元，而这一亿元的利润要全部来自那一张张又轻又薄的机票（机上广告及餐食归其他辅业公司所有）。机票要承担的有各种税收、各种成本、各种费用、各种支出，最为重要的是定期与不定期的机票打折与投诉赔偿（这是国内航空公司特有的无奈之举），加之市场竞争激烈、淡季航班调整、旺季天气变化、常受“流控”所限、常受事故困扰、常受“鸟类”侵袭、、、、、，不仅投资无法收回而且还要面临严重亏损，为了减少亏损就要举债经营，为了偿还债务就要增加收入、为了增加收入就要压缩成本、为了压缩成本就要减少费用支出、为了减少费用支出就要控制用人数量、为了控制用人数量就要提高劳动生产率，一旦劳动生产率水平提高到合理的“人机比例”则航空公司才能摆脱亏损的阴影稍微轻松地喘一口气。与此同时，航空公司要承诺的多种社会责任、航空安全和就业与再就业压力，使这张小小的机机票所能得到的不仅仅是硕果仅存的致关重要的残存利润，而且更为重要的是维系整个航空公司生存与发展的点滴支持所在。

当我们把航空公司放大到拥有数十架飞机、拥有数百条国内外航线、拥有数千网络销售、拥有数万旅客享受的范围之时，我们会突然发现其规模的扩张与影响的扩大与其经营的利润成明显反比：更多的投入带来的是更多的经营压力与社会责任，在社会与民众需要航空公司大销售、大市场、大经营、大观念的同时，航空公司自身也需要大增员、大开支、大调整、大交流，外部的资金需求与内部的资本运作支撑着庞大的航空公司的整体框架，一旦外部市场发生变化、销售收入发生锐减之时整个航空公司也就只能剩下“框架”了。很不幸的是，这种事情每年都要发生而且越来越频繁、越来越严重，使得国内外众多航空公司不是宣布破产就是宣告“联合重组”，这也正是在市场竞争中的企业面临巨额亏损后不得以而要走的唯一能够让企业有存在价值的方式。

既然如此，为什么我们还要经营并且要经营好航空公司呢？因为我们经营航空公司的目的不仅仅是为了“利润”，更重要的是为了国计民生、为了国家安全、为了国家现代化建设、为了维护世界和平！

为此，各级政府要支持、社会各界要理解、航空公司要努力、航空产业要整合。

为此，航空公司的总体经营方式就是：

轰轰烈烈干大事业，辛辛苦苦挣小钱花。