世界最大的船运公司丹麦马士基总部，距离贝拉会议中心不到10公里，但技术总裁罗伯特·皮特森已经感受到哥本哈根气候大会的压力。8日，一份提前泄露的哥本哈根气候协议文本草案中，首次将航空和船运业的减排纳入目标，这意味着，刚刚从全球经济衰退中缓过劲儿来的马士基公司，将套上另一个绿色的紧箍咒。

由于《京都议定书》没有把航运业列入污染监管范围，航空和船运几乎成了环保人士遗忘的角落。但据英国《邮报》披露，随着集装箱船越造越大，船运业的碳排放量已成为全球气候变暖因素中不可忽视的一环。许多大型货运集装箱船，出于成本考虑，拒绝采用价格较为昂贵的清洁能源发动机，而仍在广泛使用高硫残余、高粉尘排放的大功率船用柴油引擎。全球吨位排名前16位的巨型货轮，其硫排放总量相当于世界上所有小汽车硫排放的总和。

对此，皮特森并没有回避，但他强调，船运业承担了全球90%的货运量，而二氧化碳的排放仅占全球排放总量的3%。他举例说，一双鞋子，用集装箱船从香港运到鹿特丹，18600公里的路程，碳排放为370克，而顾客从商店将鞋子买回家，开车20公里，碳排放高达3700克，0.1%的距离，碳排放却是船运的10倍。

皮特森说，从2008年到2012年，马士基公司的碳排放将减少10%。为了达到这一目标，马士基不仅在航运线路选择、物流系统整合等软环境上以节能环保为目标，更在超大型集装箱轮的研发设计上采用高效低碳的尖端科技。他以目前正在委托韩国设计制造的一艘7.5万吨集装箱轮为例，仅发动机废热重新回收利用一项技术，就能减碳10%。此外，船底和推进器的打磨清理，减碳1.5%，更具流线型的龙骨设计，将减少碳排放1%。

记者问，所有这些“减碳”设计，都是针对节约航运成本、提高经济效益而展开的，对于那些成本效益不明显、但环保价值突出的技术，马士基如何选择？

皮特森似乎有点语塞，他重申，我们欢迎并期待国际海事组织在哥本哈根气候大会上，就碳减排目标达成协议。这不仅是马士基的社会责任，更是国际航运业长期可持续发展的根本所在。

9日上午，在贝拉会议中心举行的一场航运业气候变化报告会上，国际海事组织承诺，将全面履行哥本哈根峰会确定的减排目标，通过技术和运营手段的革新，以市场机制为基础，进一步提高船运业的节能效率和减排力度。