不论是12月1日还是明年的1月1日开始征收燃油税，都将结束长达14年的“税费争议”。养路费这个陪伴了人们近30年“不伦不类”的收费终于可以下岗了。这也是中国首次运用国际通行的经济杠杆促进节油的政策。

热点：权威透露“很快开征”
    11月19日，国家发改委能源研究所所长韩文科在国际能源署《世界能源展望》发布会上，一改以往燃油税“择机出台”的模棱两可说法，表示“酝酿多年的燃油税也将很快开征”。
　　实际上，该研究所的一名研究员在早先就表示，中国政府将尽早征收燃油税，而且已经向有关部门上报了三种征收方案。该研究员认为，征收燃油税的时机早已成熟，可以马上实施。“今年12月1日或明年1月1日都是很好的时间窗口。”
此次，“费改税”将取代包括公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。据可靠消息称，过路过桥费不并入燃油税改革。
　　显然，近期国际市场原油价格的大幅下跌，无疑再次刺激了国内车市对燃油税出台的期盼。
　　由于市场对全球经济衰退抑制国际原油需求的担忧再度加剧，国际油价11月12日再度大幅下挫，纽约市场油价跌破每桶60美元。13日，盘中再跌破55美元/桶。
　　美国汽油价格也紧跟国际油价跌势，平均售价跌至每加仑2.3美元，按照11月18日汇率，换算成人民币约为每升4.15元，如果再减去30%的燃油税，仅为人民币2.91元/升。这意味着广州市6.25元的国三标准93号汽油比美国油价高出了50.6%。
　　广东省油气商会油品部部长姚达明表示，年底是政策推出的最佳时机。如果年底推出的话，明年年初就能执行了。如果在明年年中再推出执行的话，一个是国际油价可能不会那么配合，另一个原因是人们通常在年初就会将一年的养路费缴清，如果在年中执行，那就涉及到养路费退还的问题，操作起来会更麻烦。
　　燃油税能够如预期那样开始征收，无疑会导致经济利益在消费者和生产者中的再次分配，给市场带来冲击。但其符合公平税负原则，能缓解车辆产生的交通拥挤，节约能源、抑止过度消费。燃油税的实施涉及到中央和地方、交通系统和税务系统各个利益主体的均衡问题。因此，根本原因还是在于各利益主体之间的利益分配和协调的问题。
　　所以，无论从总体而言还是从长远经济发展来看，都是利大于弊。况且，这次燃油税的征收是中国首次运用国际通行的经济杠杆促进节油的政策。

争议：燃油税难产14年
    从1994年有关部门正式提出了开征燃油税开始，似乎“养路费”没有过上几年好日子。而“燃油税”也一直一波三折地难产了14年。
　　养路费从建国初期就开始征收了，但哪个时候征收的范围小、收费低；而且私家车、私营物流企业根本没有，所以几乎没有人对此关注。可以追述到最早的官方文件是1979年，国家计委、财政部、交通部、中国人民银行联合发布了《公路养路费征收和使用的规定》。
　　1991年10月15日，交通部、国家计划委员会、财政部、国家物价局联合发布《公路养路费征收管理规定》，从法规上确定了养路费的征收标准、方法以及用途等内容。
　　1994年，有关部门正式提出了开征燃油税的动议，但此后一直是“犹抱琵琶半遮面”。
　　1997年全国人大通过《公路法》，首次提出以燃油附加费代替养路费。
　　1998年10月，国务院提请全国人大审议的公路法修正草案里，将“燃油附加费”改为“燃油税”。1999年10月《公路法》修正案获得通过，正式将“燃油附加费”改为“燃油税”。
　　2001年1月，时任国家税务总局局长的金人庆透露，燃油税出台工作已就绪，将在适当时候开征。此后，燃油税的择机推行就成为能源立法的热点。
　　2004年3月，国家税务总局局长谢旭人透露，取消养路费、开征燃油税的工作已经进入审批程序之中，一旦时机成熟将适时开征燃油税。
　　2005年1月，谢旭人开始宣布，经过几年的研究，我国在征收燃油税方案上已有了初步的意见，目前需要选择一个比较合适的时机征收燃油税。
　　2007年3月，财政部披露，将抓紧完善燃油税改革方案并择机实施，给市场带来了强烈的憧憬。
　　由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。
　　根据2006年5月11日交通部部长李盛霖在全国公路养护管理工作会议上的讲话，全国养路费年收入约为900亿元左右。
　　中国的燃油税是属于费改税的范畴，就是将现有的养路费转换成燃油税，实行捆绑收费。在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。
　　其实，燃油税难产的根本原因在于燃油税的实施涉及到中央和地方、交通系统和税务系统各个利益主体的均衡问题。因此，根本原因还是在于各利益主体之间的利益分配和协调的问题。

平衡：30%的临界点
    还有一个让人们关注和争论的问题就是燃油税的“征收比例”，这也是燃油税开征之前的核心问题。因为，它不仅关系到千万私家车用户、货运企业的支出和成本；甚至对中国的汽车行业以及整个经济体产生冲击。
　　尽管，目前燃油税的征收比例还是个谜，但按照此前各方的猜测，中国燃油税税率可能在30%到50%。
　　据了解，国外燃油税的税率差别很大。美国为30%，油价每升4.15元人民币；英国为73%，油价每升12.2元人民币；日本：120%，油价每升7.5元人民币；德国为260%，油价每升11元人民币；法国为300%，油价每升10元人民币。
　　可见，每个国家的燃油税的税率是跟这个国家的经济主导思想有关的。美国是一个提倡私家车的国家，所以税率最低。而德国、法国以环保为首要考量，因此税率最高。
　　以1.6升排量的汽车，一年行驶18000公里为例，如按每公里10升计算，一年耗油1800升。按汽油现在的零售价每升6.25元算，约花费11250元。缴养路费1320元，再加上过路、过桥费等各种与道路有关的费用，全年超过2000元。
　　如果燃油税税率为30%。那么，在汽油上的花费，一年要多付出3375元，扣除与道路有关的费用2000元，还多支出1375元。如果按50%征收，那一年要多支出3625元。
　　对此，姚达民认为，到底是应该增加还是减少，政府应该在地方税收与市民的承受能力上找到一个平衡点，达到税费平衡。
　　他个人认为政府降价的幅度与燃油税征收的幅度持平就可以了。这样，虽然油价变化不大，但把每年上千元的养路费免了，车主每个月也能省下100元以上的养路费用。
　　目前，物流企业认为30%是比较合理的，而汽车行业普遍的观点是，税率在50%以内，对整个行业的影响较小。

影响：短期冲击长期趋利
    可见，燃油税实施后，对于中国整个经济体都将产生影响。首当其冲的就是汽车行业和物流行业。
　　有数据表明，今年5月份，轿车销量同比减少10%左右，而在美国、欧洲普遍遇冷的大排量高油耗的运动型多用途乘用车（SUV）却在中国汽车市场上延续了火爆的销售行情。
　　从今年前5个月的总体情况来看，国产SUV销量同比增长了39.72%，进口SUV更是增势迅猛。专家认为，缺乏税收等经济调控手段正是高油价背景下“大车”仍旧大行其道的原因。而一旦燃油税推出，行业对于中小排量车型、柴油车型以及新能源汽车的研发与生产都可望有所倾斜。
　　在分析燃油税一旦推出对于上市汽车制造企业的短期影响时，也要注意区分油价上涨与燃油税并行所可能带来的市场洗牌，在给一些技术含量低、油耗高的车型带来压力的同时，也将给一些具有先进的动力技术、同时油耗低的小排量汽车及其生产企业带来空前的机遇。
　　而燃油税的开征对客运物流行业来说，可能带来更大的经营压力。对客运行业（长途客运、城市公交和出租车）来说，开征燃油税都会造成不利影响。税率不同，承受的经营压力有较大差别。
　　据某物流企业的老板计算，开征燃油税后，预计每台车每年将增加支出1万多元，如果国家没有相应的补贴措施，必然产生巨大的经营压力。如果物流企业成本增加，就很有可能使得整个社会的产品价格上涨，这显然是不利于目前国内拉动内需的经济方针的。但他也承认，开征燃油税对物流业的影响也将十分巨大，一些小物流公司甚至将可能被淘汰出局。
　　所以，短期看来，燃油税将加重消费者负担，抬高油价，福利受损。但是，从国家战略的角度来看，燃油税可以控制能源消费、建设节约型社会。如果石油资源越来越依靠进口，那么国家的经济必然受到威胁。
　　但是，从长期来看，“经济杠杆”的作用将渐势明显。
　　燃油税必然会导致汽车制造业将发生以“节油”为特征的经济车型的革命。节能车的大量开发，将直接促进汽车市场的迅速发育。生物柴油、燃料电池等一大批新技术产品开始涌现，核能、太阳能、风能、地热等替代能源被广泛接受和使用，大大减少了对石油的依赖。节约不可再生能源一直是建设节约型社会以及国家能源安全的必由之路。

作者：刘明驰