“五一”出行潮之后，公众对收费公路的抱怨再次弥漫。据悉，交通运输部曾公布过一组数字：全国收费公路累计投资总额为3.65万亿元，到现在，债务总余额为2.32万亿元，总体资产负债率为64％。而交通部一位多年从事收费公路研究的负责人称，国家也想取消全部收费站，如果不收费，就要由财政来出资归还。我们曾多次与财政部门沟通，但财政拿不出2万多亿元。（5月3日《羊城晚报》）

关于收费公路，是是非非、纷纷扰扰久矣。一段时间积淀之后，公众的态度鲜明而坚决，即“应尽快取消、减少收费公路”。此等心愿虽然真切，却难免有不切实际之嫌疑：其一，既得利益者，往往会对某种“收入”产生路径依赖，继而不遗余力重申自我正当性；其二，基于当初的出资格局，诸多收费公路不仅归属复杂，且诞生伊始便带有“投资—获益”的使命。明乎此，奢谈“取消全部收费站”，无异于异想天开吧……

最新的“舆论点”是，交通部相关负责人也情意绵绵地说，“国家想取消全部收费站”，只是无奈“财政拿不出钱归还公路负债”。于此，诸方反应不一，有人感动于这份情真意切，也有人只还以一笑、嗤之以鼻。此外，更多的围观者，则索性提不起兴趣——对一说了约等于没说的表态，何必当真呢？所谓积重难返，只言片语早已于事无补，甚至干脆无法熨慰人心。

或许，真正有价值的议题是，“财政是否有义务、有能力，为公路债务埋单？”在很多人看来，天量的财政收入，当然有能力偿付“2万亿公路欠债”。到底是否如此？你我无从定论，因为财政的配置与使用，预算与决算，从不是一目了然、显而易见的事情；那么，唯一的疑问只剩下，“财政应该归还公路债务吗？”事实上，此一问题还可分解，例如“财政介入正常投资运作是否合宜？”、“即便财政归还公路债务，又该如何分摊各级出资份额”……

有必要重申，“负债投资”一贯是项目运作的通用手法，其一方面能跨越“经费缺口”，借“临时性资本”先行启动项目；另一方面，也能推动投资方结构多元化，继而提高资本运作效率及收益率。得益于此，“贷款修路，收费还贷”，当然可称“明智选择”。而与此同时，“负债投资”，天然具备相当风险，以公路建设为例，其具体表现便是，“收费额度不理想、投资回报率不高”。一旦财政通盘接手公路债务，无异于将潜在风险纳入己怀。难言明智！

之于公路建设一类的项目，只有决策者和投资者，才可为自己的决定负责。他们获得收益、承担风险，这是资本运作自然而然的游戏规则。倘若财政以其强力介入，未免有违契约正义。职能部门所能做的，仅是监督收费公路投资主体，遵从合同条文“收费”。毕竟，公路的公益性，与尊重资本规则，从无孰先孰后、孰重孰轻之说！