（接上）据1909年邮传部查勘各地自办铁路实况的报表，川汉、西潼、洛潼、江西、安徽合计估算资金应为7200万两，实际到位仅1310万两。铁路估算里程为3420里，实际建成仅89里。此外，不少地方自办铁路技术标准与其他地方不统一，而且一开始就不打算与其他地方铁路联网，好比自娱自乐，自弹自唱，导致规划中的全国路网迟迟不能实现。

    清政府两难之际，在对全国商办铁路进行15次调查之后，终于决定铁路干线收归国有，重回借外款修路的旧道。以为由国家职能部门统一管理，统一规划，见效比较快，对国家经济发展，对各地绅商兴办实业，都大有好处；而且减轻了农民负担，应该得到农民的拥护。

    新内阁成立伊始，即宣布各省原已准交商办的铁路干线，一律“收归国有”，但各支线仍可民间商办。正是这个决定，导致保路运动一发不可收拾，辛亥革命火种因此点燃，中国历史发生了巨变。

    收归国有的铁路最为重要的有两条：从成都到汉口的川汉铁路和从广州到汉口的粤汉铁路，涉及川、鄂、湘、粤四省。盛宣怀起初没有给出具体的补偿办法，只是要求相关地方督抚查账。国家是赎买还是强收？督抚们不得而知。盛宣怀扣住底牌，等对方出价。

    消息传出，有关各省群情愤懑。后经讨价还价，鄂、湘、粤三省保路风潮暂告平息，但四川的情况相当复杂，盛宣怀决定区别对待。

    川汉铁路公司是全国最早成立的省级铁路公司。公司“不招外股，不借外债”，资金来自四个途径：政府投资、商人投资、抽租之股、公利之股。其中抽租之股简称租股，是摊派在全省农户头上的股份。当时规定，全省农户凡年收租十石（每石120斤）粮食以上者，按其当年实际收入的百分之三抽取“股金”。租股最小面额的股票是50两，绝大多数农民无力交付，则由铁路公司先开收据，等他们逐年交纳凑足50两后再凭收据换股票，因此，一般百姓手里其实连一张股票都没有。所谓租股，虽说也分红利，实际上红利全部到了收取机构手里。

    川汉铁路的股金中，租股占了大头。截止1910年底，公司收入股金1198万两，其中，政府投资只有23万两左右，商人投资 245万两，而租股928万两，约占总股本的77%。虽说很多百姓还见不到红利，但名义上这条铁路归全体川人，这是后来四川保路运动群众基础强大，如火如荼而起的一个重要原因。

    盛宣怀表示，川汉铁路公司经营不善，已亏300多万，政府不予负责；以“租股”为主的股金应转为国家股票，概不退还现款。对公司已用之款和公司现存之款，由政府一律换发给国家铁路股票；尚余700万两现银，即行收归政府。

    此举不仅激怒了地方官绅利益集团，广大租股股民大众虽然尚未获得实利，也极度反感朝廷，以为不仅夺路，还要谋财，岂有此理！

    火上加油的是，6月13日，款额600万英镑的四国借款合同消息传到成都，怒斥盛宣怀之声顿时响彻蜀中大地。《蜀报》上注销《卖国邮传部！卖国奴盛宣怀》为题的文章，痛骂“盛大臣卖国奴”。

    清政府决定铁路干线由政府出面筹款建设，但苦于囊中羞涩，盛宣怀不得不与英、法、德、美四国银行团“磋商数月，会晤将及20次，辩论止数万言。于原约稍可力争者，舌敝唇焦，始得挽回数事，实已无可再争”。贷款合同的条款不断地向有利于中国的方向发展，不仅年利率维持在5%，不到国内钱庄和票号贷款利率之半，而且所贷款项的半数可以存在交通银行与大清银行，等于为这两家国有银行提升了头寸，而原合同规定只能存在四国银行。同时，合同还删除了原定四国有权参与建造若干支路的条款，并规定所用铁轨必须使用汉阳铁工厂的国产品，其他的原材料则进行国际招标，不再由外方指定。盛宣怀相信，根据这一合同，资金到位后，粤汉铁路3年内就能全线接通，10年内可以开始还本。

    但是，这一平等的借款协议，成了既得利益集团和反清革命运动联袂攻击政府的依据，“卖国”“贪赃”的罪名几乎成为盛宣怀和邮传部的代名词。（待续）

写于2013年底

（思进注：除注明作者之外，所有文章皆为思进原创……）