帝国沉沦，金融殷鉴——洋务运动货币旧事：与民争利，金融成帝国倾塌的导火索 

清廷在声势浩大的立宪运动请愿压力下，1910年11月14日宣布缩短预备立宪期限为5年。1911年 5月8日（宣统三年四月十日），新内阁成立，共13名阁员，满族占9席，其中7名为皇族，汉族阁员有徐世昌、盛宣怀、梁敦彦和唐景崇四人。立时舆论哗然，讥责为“皇族内阁”。

    当时大清帝国国势日蹙，疆土已为列强割据势力范围，垄断政治权力的特权统治阶层，却日益贪渎腐败；社会不公，民生淍疲、贫富差别、愈演愈烈；革命力量风起云涌，帮会势力四处伸展，整个国家已成为危险的火药桶。

    筹建“皇族内阁”可说是皇族自我孤立，自绝于人民的愚蠢举动。腐朽无能的满洲皇族，想借立宪之名把大权重新集中到手中去，不仅立宪派中不少人深感失望，皇族与官僚阶层的矛盾也扩大了，乃致反清情绪全面升温。

    1911年5月9日，“皇族内阁”宣布第一项新政是“铁路国有”政策，恰似自我点燃了导火线。

    1911年1月，盛宣怀就任邮传部尚书，5月份成为内阁阁员，达到了政治生涯的新高峰。盛宣怀不会想到，他会成为推翻清政府的第一罪人，而且还是栽在了金融上面。

19世纪中叶以还，世界各国掀起修筑铁路的热潮。为了发展中国铁路，1896年9月成立铁路总公司，盛宣怀出任督办。上任后第一份奏章就是请求把“轨由厂出”定为国家政策，而且主张商办铁路。但修筑铁路需要大量资金，当时还是决定向外商借款，条件虽然苛刻，但比入股导致主权外落要强。1896－1906年，盛氏作为铁路督办大臣经营9年，先后引进外资1.8亿余两。建成铁路2100多公里，可称高效快捷，是此前30余年的6倍，甚至超过民国前20年(1911－1931年)所修铁路的总数。

    世纪之交，中国民族主义气氛高涨，“铁路至大，路权为尊，国之重柄，不轻与人。”渐成官民共识。1903年12月，清廷颁布《铁路简明章程》，规定各省官商只要获得批准，便可修筑经营铁路，捐资50万两以上，还可以获得官衔，各地官绅商办铁路的积极性大增。次年1月，清廷批准川汉铁路公司在成都岳府街成立，明文规定排斥外资，资金来源可从“田亩加赋”取得，即在田租基础上将铁路建设费用作为附加税，摊派到每一亩田地，税率为3%。四川是个农业省份，这种做法几乎让四川全民都参与了铁路投资。

    “中国处于长期与外世隔绝、缺乏资金、技术、管理经验的情况下，要通过商办方式独立建造遍及全国各地的数以万里计的铁路决非易事。”（肖功秦《重新认识保路运动》）商办路政实际情况一团混乱，铁路公司形同衙门，冗员充斥，办事效率低下；各级主管贪腐成风，不仅脱离了官方的监控，而且脱离了股东会的监控，将经费当做“小金库”任意挪用。商股被贪墨一尽，致使旧股不能还，新股不能招。各省铁路老板成天将拒绝外资的爱国口号挂在嘴边，但“利权”既没有归于政府，也没有归于百姓，多被“爱国者”中途截留了。

    四川情形更为糟糕，“现开工二百余里，九年方能完工，全路工竣，需数十年。后路未修，前路已坏，永无成期。前款不敷逐年工用，后款不敷股东付息，款尽路绝，民穷财困。”此外，省与省之间、公司与公司之间各自为政，清政府因此认定商办铁路“奏办多年，多无起色，坐失大利，尤碍交通”。

    据1909年邮传部查勘各地自办铁路实况的报表，川汉、西潼、洛潼、江西、安徽合计估算资金应为7200万两，实际到位仅1310万两。铁路估算里程为3420里，实际建成仅89里。此外，不少地方自办铁路技术标准与其他地方不统一，而且一开始就不打算与其他地方铁路联网，好比自娱自乐，自弹自唱，导致规划中的全国路网迟迟不能实现。（待续）

写于2013年底

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