早在2008年的洛杉矶车展，雷诺—日产的CEO卡洛斯·戈恩就指出，从长期来看，汽车业的发展方向应该是生产零排放汽车。戈恩在世界上对排放控制最为严格的加州说出的这番话，并不是应景之言。这是一个石油资源日益紧缺的世界，不管新能源汽车是插电式抑或是纯电动式，汽车“绿化”已经是不可逆转的潮流。在前不久结束的北京车展上，各路汽车厂商高调祭出各自的新能源技术和产品，某自主品牌参展厂商甚至把工作人员的制服都统一成绿色。在即将到来的新能源汽车的群雄逐鹿时代，各路诸侯已经兵马齐整，蓄势待发，而有关部门新出炉的补贴政策则为这场战役正式吹响了号角。

补贴促“绿化”

    自2009年12月上旬国务院常务会议做出“将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，并选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。”的决定起，对私人购买新能源汽车的补贴方案就一直牵动着各方的敏感神经，在历经无数猜测与讨论后，终于“千呼万唤始出来”。

    2010年6月1日，财政部网站公布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等五城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。中央财政将对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式和纯电动车型给予一次性补贴。纯电动车型获得的补贴力度最大，最高可达6万元——国家大力支持电动车发展的意图十分明显。

    为引导持续消费，补贴将作为“奖学金”发放给汽车生产企业，意在使企业加快新能源汽车的研发，并降低成本，推动终端消费。毕竟，价格是消费者在做出消费决策时必须面对的头号问题。出于研发、生产的成本因素，新能源汽车的售价要比普通车型高出几万元甚至近十万元，而且由于其排量不大，这种花大价钱买小排量车并不容易让大多数是初次购车的中国消费者接受。以在业界风声最大的比亚迪F3DM低碳版双模电动车为例，该车的指导售价达16.98万元，按《通知》规定的补贴方式，个人购买这种插电式混合动力车能获得最高5万元的补贴，新能源汽车对消费者的吸引力顿时凸显。诚然，国家能对私人购买新能源汽车给予相应补贴，降低消费者的购买成本，无论对于汽车生产企业还是对于消费者，都是利好消息。

    另外，《规定》将排量不大于1.6升（含）的小排量车和不插电式混合动力车纳入“节能产品惠民工程”在全国范围内进行推广，给予每车3000元的一次性补贴。

补贴之外还需要什么？

    不论是从环保角度还是从经济角度，人们都期待新能源汽车有朝一日能像高度普及的电动自行车一样行驶在中国的街头，只要它使用和维护起来也像电动自行车一般便利。

    对于新能源汽车，消费者一直“想说爱你不容易”，“要是跑着跑着没电了可怎么办”是消费者们的最大担心。这就引发了加快新能源汽车基础设施建设的问题，要想在不久的将来实现“满街尽驶电动车”，充电的便利性是必须解决的关键环节，没有完善的充电站、电池维护、维修站等基础设施，仅有补贴恐怕难以真正打动消费者。尽管《通知》同时指出，五个试点城市的政府要安排一定资金并出台相应配套政策措施，重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持，但切实提高新能源汽车本身的技术稳定性、使用可靠性以及维修保养的便利性，都不是能够在短期内迅速解决的问题，其中任何一项，都是浩大的系统工程。