电动车“圈地”

2009年也许是世界汽车行业最不愿意提及的一个年份，在金融危机的冲击下，北美汽车巨头通用和克莱斯勒轰然倒地纷纷申请破产保护；以丰田为代表的日系汽车制造商们也深陷官司之中。
在汽车业艰难的突围中，中国市场成为各大车企的福地，而电动车则成为他们新一轮市场拼杀的必备“武器”，有人甚至说，得电动车者得“天下”。
4月下旬，在素有汽车行业“晴雨表”之称的2010年北京国际车展上，包括宝马、奥迪、现代、沃尔沃等在内的35家汽车生产商推出了自己的电动车。而早在2008年，被巴菲特看重的比亚迪早已开始打出“电动车”这张牌。
电动车，真的要纷纷上路了。
上下游产业链的竞合，也正式开始了。

电动汽车做秀？
从当初一窝蜂的自主品牌到如今一窝蜂的新能源，中国的汽车生产商们再次开始了一条产业变革之路。做秀者抑或变革者，中国汽车产业再次走到了十字路口。

文    本刊记者  姚博海

在金融危机中，传统汽车行业受到重创的同时，各国都加大了电动汽车的研发。但对于正在进入转型的中国汽车业来说，究竟是福还是祸？   

 时速之痛
尽管国家新能源汽车补贴政策并未如期出台，但主打“电动车”的比亚迪却不愿意继续等待下去。全球首款面向个人销售的双模电动车F3DM已正式上市一个月有余。比亚迪方面提供的数据显示，F3DM上月已销售并交付了14辆，订单总量超过了500辆。
这样的销售情况也许早在比亚迪的预料之中。比亚迪市场部的一位负责人告诉记者，由于需要与其它车共线生产，并且需要配入铁电池动力系统，F3DM全年的销售目标仅1000辆。“短期内的销售数字并不是我们最关注的。F3DM面向个人销售更深远、更大的意义在于让新能源汽车进入普通家庭，同时也是顺应全球汽车消费市场的发展趋势。”他表示。
言外之意，比亚迪更希望在市场成熟之后再加大生产力度。而这也是许多“电动车”生产商的无奈之举。一方面，巨大的市场利益使得各大传统汽车生产商们对于“电动车”市场趋之若鹜，另一方面，巨大的成本投入也让他们不敢贸然“试水”。“大家都希望能由政府来主导这件事，否则谁也不愿意当‘炮灰’。” 中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂表示。
比亚迪在F3DM的推广上可谓不遗余力，但市场的真正情况却是“供不应求”。目前F3DM仅在深圳A1网的6家经销商销售，并且，考虑到相关配套设施、消费环境以及产能限制因素，F3DM低碳版交车时间比普通燃油车要长很多。
这更多是出于成本因素的考虑，作为电动车的核心部件的燃料电池发动机制造成本却是居高不下。一般估计其成本价格在3万元/kW（国外成本约3000美元/kW），这与传统内燃机仅200～350元/kW相比，差距巨大。
同时，使用成本也过于高昂，例如高纯度(99.999％)高压氢(200大巴)售价约80～100元/kg。按1kg氢可发10kW·h电能计算，仅燃料费即约为10元/kW·h，按燃料电池发动机工作寿命1000小时计算，折旧费为30元/kW·h。所以总的动力成本达40元/kW·h。
与之相对应的是，“十一五”期间花在新能源汽车上的国家财政投入只有11亿元，加上企业研发的投入不足百亿元。“十二五”期间，虽然加大了投入力度，但也是杯水车薪，这么艰巨的任务，这么小的投入，很难达到产业化的程度。
然而，自从2008年10月巴菲特18亿港币入股比亚迪以来，电池这个在新能源汽车中的核心产品却开始受到越来越多的人的重视。在国外，诸如三洋、松下等掌握关键技术的电池巨头已经成为各个汽车厂家“瓜分”的目标。
“得电池者得天下”——在各个汽车巨头明显加速的这场 “圈地运动”背后，其商业逻辑却是无比明晰，那就是对混合动力或者说电动车在未来汽车动力形式中的地位被确认，在此基础上，作为能源来源的电池当然开始得到如石油一般的重视。
在这种局面下，一条基于新能源形式的新汽车产业链正在形成，在传统的零部件供应商之外，电池和电机供应商正日渐成为这条新产业链的又一核心。而以此为基础的混合电动、EV电动车型正借着这种新联盟的形成而日渐加速，真正开始抓住“最后的机会”。
对此，一位汽车研究机构人士表示：“中国汽车企业的一个问题是容易有做秀倾向，从当初一窝蜂的自主品牌到如今一窝蜂的新能源，不能说这里没有真才实学，但想要借这些噱头拿国家政策的也不少。”

 电池之惑
作为电动车的核心部件，在目前的电池市场中，存在着镍氢与锂电池之争。
“在镍氢电池的生产过程中一般的生产厂家都经历了一个从发泡体向烧结体技术发展的过程。以烧结体技术对镍氢电池正板进行处理，电池的内电阻会大幅度减少，具有放电电压稳定和能进行大电流放电的特性。烧结体镍氢电池还具有电池不易老化、不需要预充电以及低温放电特性比较好等优点。”珠海银通副总经理张兵介绍说。
不过，与镍氢电池相比，更多专家认为，随着锂电池技术的提高，以及大规模制造导致成本降低，未来有可能替代镍氢产品成为动力电池的主流。“目前镍氢电池主要应用于混合动力车，而纯电动车的未来应该是在锂电池。” 北汽福田的李风介绍说。
此前，工信部在已制定的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中规定：2010年12月31日前，装备锂电池的混合动力和电动汽车将被限定销售和使用区域，在《规则》中，工信部将新能源汽车划分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。使用镍氢电池电动车被列为成熟期，可以全国销售。而使用锂电池的电动车使用范围却被局限在一定范围内。
不论是镍氢电池还是锂电池，在目前的技术环节上仍然面对诸多瓶颈，中国科学院的院士陈清泉介绍说，就目前的电池生产技术来说，高能电池同内燃机寿命相比差异巨大，即使我们用最高的标准来生产电池，其寿命和故障率依然无法达到内燃机那样的可靠程度；其次，高能电池不断选用新的稀有的原材料，这些原料的资源本来就不多，很可能石油资源没有用尽之前，这些有色金属和稀有原料先一步被用光，并且这些原材料还存在着高能耗、高污染的问题；再者，电池生产是有公差的，像人的身高一样，很难做到完全一致，组合电池电压高的部分容易损耗，电压低的部分会把整体电压拉低，电池在使用一段时间后是会出现变化的，而出现电压不一致很难人为调整；并且，电池生产、维修和处置是有污染的，特别是铅、镉、硫酸等，对人体、环境和土地都是有害的。现在中国没有统一收购的制度，小贩收购农民加工，使污染面积不断扩大。
在此之前，比亚迪拥有“磷酸铁锂电池”的核心技术优势，把研发重点放在纯电动汽车方面；而奇瑞目前已建立起健全的混合动力、电动汽车等技术体系；一汽、上汽、长安等国内10家整车企业2009年8月联合成立电动汽车产业联盟，推动插电式纯电动车的商业标准和模式。
而这却恰恰反映出在政策并不明晰的情况下，各家汽车生产商的困惑，“各家电动车的电池与充电模式都不相同，除了技术的突破及与之相关的成本问题尚未解决之外，国家标准问题尚未明确，这都将影响电动汽车的市场拓展。”福田汽车发言人赵景光告诉记者，目前在国内没有统一标准的情况下，电动汽车采用的都是各企业制定的标准。一旦国家标准出台，部分企业必须要对其相关生产进行更改，这对企业来说，必将造成巨大的成本浪费。