铁路民建的巴新模式

从多元化投资铁路的改革创新的角度讲，巴新模式有效降低了建设成本。

文/本刊记者 冯昭

8月18日，国内民营资本参与建设的最长地方铁路——巴新铁路全长2960米的阿贵庙山隧道全部贯通。
阿贵庙山隧道于2007年11月15日开工建设，全长2960米，是巴新铁路的“三个控制”工程之一。
“巴新铁路是国家铁路网的重要组成部分，是一条满足能源运输、服务当地经济、加强区域合作、增进民族团结的公共铁路运输通道。而阿贵庙山隧道的贯通，则为巴新铁路项目全线建成赢得了时间。”全国人大代表、巴新铁路有限责任公司董事长王春成告诉本刊记者。
巴新铁路“政府主导，民营发起，多元经营，市场化运作”的模式，则率先开启了国内民营资本参与地方铁路建设的大门。
资源开发倒逼铁路瓶颈

作为辽宁春成工贸集团有限公司（下称“春成集团”）投资建设的一条以煤炭运输为主的铁路，巴新铁路起自内蒙古自治区锡林郭勒盟的西乌珠穆沁旗所在地的巴彦乌拉镇，终至辽宁省阜新市国铁新义线的新邱车站。途经内蒙古自治区的西乌珠穆沁旗、林西县、巴林右旗、 翁牛特旗、敖汉旗、奈曼旗、库伦旗，进入辽宁省阜新市阜新蒙古族自治县和阜新市新邱区，全长486.8公里，远景运输能力5000万吨，总投资达74.2亿元。工程建设期为3年，计划2010年底左右全线开通运营。
春成集团参与地方铁路建设并非偶然。早在2003年，春成集团就以国家产业政策为主导，紧紧抓住东北老工业基地振兴、西部大开发和支持民族地区经济发展的战略机遇，以阜新经济转型为契机，以煤炭开采运输和利用为发展主线，在优化经营结构的同时，进一步拓宽公司发展空间和规模，在周边地区寻找待开发的煤炭资源。
经新邱区政府牵线搭桥，2003年5月，春成集团与内蒙古自治区锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗跃进煤矿达成合资意向。经过调研，三个月后，春成集团初步确定了勘探开发吉林郭勒煤田的发展思路，并得到锡林郭勒行政公署及西乌珠穆沁旗政府的积极支持。但是，当时锡林郭勒盟的交通条件远远不能满足煤田勘探和开发后的运输与销售需求。
为了打破这一瓶颈，实现长期合作开发规划，建设跨省区铁路、公路的构想应运而生。通过多方案的优选和比选，春成集团最后确定修建新邱至西乌珠穆沁旗地方铁路（简称新乌铁路），以实现“北煤南电一线联”的发展战略。
2004年8月，春成集团入蒙改组经营跃进煤矿，重新组建了西乌露天矿业公司。与此同时，内蒙古自治区政府召开专题会议，明确由春成集团垫资勘探吉林郭勒煤田Ⅰ区和豁子梁矿区。
随着勘探工作的开始，修建铁路被再一次提到议事日程，最终，内蒙古自治区政府同意了铁路项目的建设，但建议将新乌铁路更名为巴新铁路，并于2007年8月获得国家发改委的正式核准。

东北亚入海黄金通道

辽宁春成工贸集团有限公司由其董事长王春成于1994年创立，早期是一家以煤炭经营为主的区域性商业机构。经过十几年的发展，目前已由单一的经销煤炭，发展成为拥有阜新新邱露天煤矿有限公司、西乌露天矿业有限公司、彰武热电厂、辽宁迪亚电容器有限公司、辽宁海力薄膜电子有限公司等15家公司，集矿业开采、铁路建设、发电供热、电子元件、石油化工、铁（公）路运输、养殖种植和三产服务于一体的多元化民营企业集团，固定资产达10.69亿元，2004年跻身“辽宁省综合实力百强私营企业”，2006年又被授予“社会贡献奖”。
作为国家中长期铁路网规划的重点项目，巴新铁路已列入国家“十一五”规划和铁道部“十一五”路网规划。铁道部对巴新铁路的定位是：国家铁路网的重要组成部分，承担着煤炭运输、沿线客货对外交流及国家需要的公益性运输任务，是一条满足能源运输、服务地主经济、加强区域合作、增进民族团结的公共铁路运输通道。
内蒙古赤峰市市长王中和指出：“这条铁路是连接辽宁与蒙东地区的重要资源通道，对于改善沿线地区投资环境，提升区位优势，加大资源转化力度，拉动沿线地区经济社会发展，具有十分重要的意义。”
阜新市人民政府副市长王广利表示，巴新铁路开创了国内民营资本参与地方铁路建设的先河。这条铁路将在辽蒙两省区间开辟一条经济、快捷的运输大通道，这不仅是落实西部大开发战略和振兴东北老工业基地战略的重要举措，也是促进蒙东与辽宁之间经济、社会相互融合的重要载体。
巴新铁路有限责任公司董事长王春成认为：“对于阜新地区而言，巴新铁路的开通有利于阜新进行产业结构调整，引来更多的大企业来阜投资，形成“蝴蝶”效应，是加快阜新转型振兴的希望之路。利用巴新铁路这条“黄金”通道，阜新将成为全国重要的煤炭集散地之一。”
从国内能源战略的发展来看，随着辽西、蒙东地区经济一体化的发展，巴新铁路将成为我国“西煤东运”的重要运输通道；而随着全球经济一体化的不断深入，中国内蒙珠恩嘎达布其和蒙古国毕其格图已经成为国际性常年开放的口岸，巴新铁路二期工程（巴彦乌拉至珠恩嘎达布其铁路）即巴珠线建成后，巴新线和巴珠线相连，将会成为中、蒙、俄路网衔接的最佳国际出海大通道。

铁路民营的风险控制

民资参与铁路建设的呼声由来已久。早在2005年7月，铁道部便颁布《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确提出要按照“平等准入、公平待遇”原则，在铁路建设、铁路客货运输等领域对社会资本开放。
次年4月，铁道部联合建设部再次发布《关于继续开放铁路建设市场的通知》，对铁路建设市场的设计、施工、监理业务范围继续开放。
据铁道部《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程要达10万公里，总投入需要2万亿元，每年投入1000亿元。
此前，铁路投资的主要来源是“铁道建设基金”和开发银行的政策性贷款，两项加起来不到600亿元。也就是说，每年将会有400亿元的投资缺口，“铁老大”的现实出路就是向民间资本“招手”。
作为国家重大基础设施，铁路系统的投资建设和运营管理一直有着比较稳定的投资回报率，早已是民营资本企望的投资对象。
2005年11月，四川第一条投资约3亿元的民营BOT铁路项目——彭白铁路正式启动，投资企业为四川德众基础设施投资建设有限公司。该公司总经理阎泯乐表示：“我们原来从没有投资过铁路，但在政策放开后，我们觉得这是一块商机。”
但是，铁路建设成本奇高，收益率一般不会超过6％，和目前高速公路平均10％以上的投资收益率相差甚远，更重要的是铁路的投资周期太长，一般得15年。民营资本如果仅考虑高额的投资回报，而忽略其中的风险，盲目参与后果也是相当危险。根据铁道部统计，目前国内有29家合资铁路公司，运营着32条线路，营业里程占全国的10.6%。但是，其总体经济效益并不理想，2003年总体处于亏损状态，亏损额高达7亿多元，亏损面超过50%。
国务院发展研究中心产业部副部长冯飞指出：“铁路系统目前仍是核算主行业盈亏，而非企业盈亏，各铁路局将收入统一交给铁道部，铁道部根据运营情况按一定系数返还，这被称为交叉补贴机制。每个局的收入并非真实的所得，每个局也都不能称为真正的企业。民营资本恐怕无法忍受这种清算体制。”
但是，面对铁路投融资这场“资本盛宴”，民营资本并非孤军奋战，包括基金公司、保险公司、信托公司等多种形式的资本，都将逐渐进入该领域。因此，铁路投资虽然具有金额大、周期长等不足，但也具有收益稳定、回报率高等优势；民营资本投资中国铁路，如果风险控制运用恰当，其结果应该是“双赢”的局面。
作为国家重点项目，巴新铁路建设采用了“政府主导，多元化投资，市场化运作”的经营模式，这是中国铁路建设中一种全新的尝试。王春成告诉本刊记者：“从多元化投资铁路的改革创新的角度讲，巴新模式有效降低了建设成本。”