矿企大佬的巨型运砂船在驶入中国的道路上，可谓跌宕起伏。

　　去年年末，淡水河的40万吨级运砂船BergeEverest停靠大连港，外界普遍认为，此后淡水河谷的运砂船将陆陆续续地驶入中国。但交通运输部一纸通告，调整了超设计规范船型船舶靠泊管理办法，此事又添波折。

　　1月29日，交通运输部印发《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，通知称，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理，而必须严格执行“论证——审查——核准”程序。而淡水河谷的大船就是以“一船一议”的方式停靠大连的。此外，通知要求码头靠泊管理严格按照《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》的有关规定执行。

　　淡水河谷的货船停靠大连港，引起中国船东协会不满，随后，主管部门要求严格执行《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》的有关规定。

　　笔者认为，当前，加强港口作业安全，确保我国港口的经济安全，确实是交通部门的职责所在。随着中国航运需求扩张，码头建设升级，加强港口作业安全是主管部门加强管理的应有之意。

　　首先，新生事物需要接受考验，作为新兴船型的淡水河谷巨型船的运营状况需要时间进一步检验。去年12月4日，本计划装载38.1万吨铁矿石的VLOC“淡水河谷北京”号在巴西马德拉港装货至26.3万吨货时，船体突然发生压载舱开裂并大量进水。虽然该船运营商STXPanOcean船务公司和淡水河谷立刻采取了补救措施封堵漏水并迅速拖走该船舶，但此次事故依然导致马德拉港“瘫痪”了近两天时间。

　　其次，加强港口作业安全的目的还在于避免我国港口间的恶性竞争。中国航运需求的胃口越来越大，铁矿石港口运输需求量大幅攀升，2011年中国进口铁矿石6.8亿吨，同比增长10.9%。巨大的市场需求推动港口加快建设，目前大连港、青岛港建成了30万吨级矿石专用卸船泊位，但码头水工结构按靠泊40万吨散货船设计。此外，辽宁营口、日照岚山港、福建罗屿港已经开始建设30万吨级矿石码头工程，我国铁矿石码头建设层次大幅提升。

　　作为港口的客户，铁矿石运砂船的停靠成为各港口的争夺重点。从各大港口为矿石企业做的配套工作看，大客户企业对港口来说，同样具有强势地位。为争夺客户，港口经营者可能存在安全生产意识淡薄，对大型船的了解不够，以及对自身港口的准备和能力估计不足的问题。因此，港口安全问题需要提高警惕，目前，主管部门进一步规范港口作业，在保障安全的同时，还有利于遏制港口的相互竞争，在港口快速建设的现有阶段将起到了很好的安全警示作用。

　　对于超设计规范船型船舶靠泊的管理问题，笔者认为应从正面入手，以大局为重。从本质上看，大型运砂船大幅提升了海运市场的整体运能，推动海运价格走低。以干散货船为例，2008年好望角型散货船全球只有550条左右，到2011年底已经上升到1150条。运能过剩导致波罗的海干散货航运指数由2008年7000点跌至现今的680点，直逼金融危机时2008年年末的660低点。

　　具体到铁矿石市场，澳大利亚到中国的铁矿石海运价格长期在10美元/吨左右徘徊，而2008年，每吨运价达50美元。仅距离较近的中澳两地，铁矿石的运费就降低了40美元/吨，其他地区的降幅更为明显。

　　铁矿石海运价格的下调大大降低了铁矿石原料成本以及吨钢生产成本，每年我国需要进口六七亿吨的铁矿石，每年的运费差距就达到数百亿美元。此外，钢厂及其他企业还需要焦煤等产品，2011年，中国超越日本成为全球最大的煤炭进口国，海关数据显示，去年中国煤炭进口增长11%，达到1.824亿吨。

　　当然，港口可以改造码头泊位等设施，提高码头的靠泊能力，通过重新审批码头实际的靠泊能力，以期得到交通部的认可。同样，主管部门也应该根据中国各地矿石的航运需要，有选择性地认证港口，在保证中国自身矿石需要的同时，避免港口之间的竞争过于激烈，从而避免港口等基础设施的重复建设。

　　短期来看，根据2006年发布的《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》，目前需靠泊超过码头原设计船型的船舶，港口经营人应委托设计单位对港口设施进行论证，制定详细的安全进出港航行靠泊方案和应急预案，采取切实可行的安全生产保障措施，论证可行并经交通主管部门同意后，可靠泊作业。

　　交通部门此举的意愿在于提升港口安全，而非阻挡某种船型。待排除安全作业问题后，此事仍有转机。

（作者单位：中商流通生产力促进中心）