坐火车和坐飞机相比哪个更贵些，相信大家都会说当然是飞机更贵，不过自从高铁开通以后，部分高铁列车的票价已经可以和机票相媲美。近日，中国铁路总公司发布公告，从2015年1月1日起，将开行北京西至深圳北，北京西至广州南4对高铁动卧列车。在公开的价目表中，最贵的春节假日四人卧铺包厢下铺的价格为2200元，但有好事者指出,高铁动卧除了有四人包厢外还有双人包厢, 其票价按规定可达到四人包厢的1.5-1.8倍。以此推算，在春节高峰日内，最贵的高铁卧铺的价格有可能接近4000元。这样的报道一出，舆论纷纷直呼“太贵”，有的说“高铁卧铺价格太任性，让被高铁的人们怎么坐得起”?有的说“高铁成了地地道道的贵铁”。那么高铁动卧的票价是否过高？其定价机制是否合理？

   首先，近4000元的价格是按照2200元×1.8=3960元的公式算出来的，前提是有双人包厢。但实际上据北京青年报等媒体报道，目前北京发往广州、深圳的高铁动卧的车型为CHR2型，列车内并不设双人包间，因此所谓近4000元的超高价并不存在，这里恐怕有某种误读和误导的成分。

   其次就算以后换了车型,增加了双人包厢,最贵的价格真的有3960元,从绝对意义上高不高，当然高。但是从相对意义上，贵不贵只能由市场说了算。就像飞机轮船上有商务舱或头等舱，其票价比普通票高得多，但是很少听人抱怨，因为一般人觉得不值，不会去买那种票，但是有人却认为值得。事实上正如对许多新生事物一样，对高铁的票价，人们也是有一个适应过程的，高铁刚开通的时候，曾有过高铁上座率不足的报道，但只过了一两年，高铁的上座率就大幅提升到正常水平，一些线路甚至出现商务舱、一等舱的票反而更好卖的情况。4000元的票价哪怕更高的票价，如果大家都认为不值，不去买他的票，那么铁路公司也是无法维持这种价格的，可如果票总是能卖出去，就证明市场有人接受这种价格，认为物有所值。尽管你我普通人可能买不起这种票，但也不好说什么，因为这种服务本就是瞄准高收入的人群。

    还有媒体质疑高铁动卧的定价没有搞听证，涉嫌违法，这里有一个如何看待铁路票价的问题。我国的《价格法》第十一条规定了经营者在进行价格活动中享有下列权利：“（一）自主制定属于市场调节的价格；　　（二）在政府指导价规定的幅度内制定价格；（三）制定属于政府指导价、政府定价产品范围内的新产品的试销价格，特定产品除外；（四）检举、控告侵犯其依法自主定价权利的行为。”在京沪高铁开通时，铁路部门曾就高铁定价为何没有召开听证会的问题进行回应，称高铁是属于政府定价产品范围内的新产品的试销价格，就是依据这一条的第三种情况。

   但是《价格法》第十八条又规定：“ 下列商品和服务价格，政府在必要时可以实行政府指导价或者政府定价”，包括（一）与国民经济发展和人民生活关系重大的极少数商品价格；（二）资源稀缺的少数商品价格；（三）自然垄断经营的商品价格；（四）重要的公用事业价格；（五）重要的公益性服务价格。《价格法》第二十三条又规定：“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制度，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性、可行性。”

   看来，关键的问题是铁路客运价格应是铁路经营者依据市场自主定价还是属于由政府定价的范畴？如果是前者，价格就由市场决定，无需召开听证会，而如果是后者，则需要召开听证会。但恰恰在这一点上，有关铁路的法律规定是比较模糊的，存在明显的政企不分的特点。而且在不同法律之间、法律条文之间都存在一定的矛盾冲突。例如《中华人民共和国铁路法》第三条规定：“国务院铁路主管部门主管全国铁路工作，对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制，对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能。”按照这样的规定，铁路价格显然应属于《价格法》第十八条规定的应由政府定价的范畴。但是，《铁路法》第二十五条又规定：“国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟订，报国务院批准。国家铁路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定。国家铁路的特定运营线的运价率、特定货物的运价率和临时运营线的运价率，由国务院铁路主管部门商得国务院物价主管部门同意后规定。地方铁路的旅客票价率、货物运价率和旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门会同国务院铁路主管部门授权的机构规定。兼办公共旅客、货物运输营业的专用铁路的旅客票价率、货物运价率和旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，以及铁路专用线共用的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门规定。”这一条内容上很复杂，但大致的意思是铁路的价格主要还是由铁路部门说了算，特殊情况需要得到物价主管部门（一般是发改委）的批准。这里并未提到召开听证会的事情，因此与《价格法》第二十三条有明显抵触。

    一年来铁路的管理体制已经发生了重大变化，铁道部取消，部分职能并入交通部，部分转移到了铁路总公司。作为市场主体，铁路总公司似乎被赋予了更多更大的市场经营的自主权。但是，这是否与《铁路法》的现有规定完全符合？是否有超出现有法律规定的操作？而现有法律是不是应作出及时的修订或补充解释？我国体制改革过程中，改革先行，立法滞后已是老问题了。改革先行先试当然有其合理性，但在四中全会高度强调依法治国的今天，如何依法改革，将改革纳入法治轨道也是亟待解决的课题。

   问题的复杂性还在于，铁路运输服务中，确实有一部分带有公共或至少准公共服务的性质，而大部分却本质上应属于市场经营服务的范畴。对于不同的服务价格是否应遵循不同的定价机制，而不宜混为一谈。比如，即将推出的高铁动卧服务，应该属于个性化、差异化的市场服务，不宜和保障低收入公众铁路出行的那部分价格问题相混淆。

    这次对高铁动卧的吐槽中，有一种担心是春运期间，开通动卧会不会挤占有限的铁路运力，加剧普通旅客出行的困难。应该说这种担心不无道理。但目前来看，开通卧铺的高铁车次只占相同线路上高铁车次的百分之二点几，占全部高铁运力的比例就更是微乎其微。更重要的是，开通的动卧运营时间是在夜里，而目前高铁基本上是白天运营、夜间检修。因此，新开通的动卧并不会挤占现有的高铁运营资源，而完全是通过挖潜和拓展运营时间实现的，不会影响其他多数公众的出行。

   当然，就如同铁路历次推出新服务、新措施总会遇到吐槽的情况一样，铁路方面有必要思考自己的一些做法。比如，在推出相应服务时，尽量在信息上公开透明，不厌其烦地向公众说明相关服务的细节，减少误解的可能。其次，必须保证新推出的高端服务不会影响到绝大多数公众的出行便利,不挤占服务于多数人的铁路服务的资源。第三，应该把从高端服务获得的收益，尽可能的用于补充到中低端服务，不断提高中低端服务的水平。

   最后，在媒体和网上的吐槽中，总有人拿低收入群体坐不起高铁说事，试图以此说明铁路是黑心的，是只顾富人不顾穷人的，甚至质问为什么铁路不让农民工也能坐着高铁卧铺回家。对于这样的吐槽，应该说愿望是无比美好的，但也是绝对非理性的，就好像也可以质问奔驰宝马和豪华游艇为什么不能让我们大家人手一辆？

收听本期《议政论坛》：http://audio.rbc.cn/play.form?programId=2820&start=20141217023500

   本期节目嘉宾：媒体评论员郭松民