出门散步，走到未来路口，遇上交警在处理两辆占用快速公交专用道的违章轿车。前一辆挂的是外地牌照，可能对郑州的快速公交不大了解，车停在专用道上等待左转信号。另一辆是本地车不能说不知道专用道的规定，应属心存侥幸的明知故犯。而偏偏此时一辆B1直行车就被两辆违章车堵在路口无法通行，巧的是一位流动交警骑摩托赶到，两辆轿车被出示驾照，请到了路边听后处理。

这类事情并不少见，笔者乘BRT就曾多次遇到专用车道被轿车占据而不能顺利通行。有两次还是司机下车告诫轿车司机让开专用道，更多的情况因为没有交警干预，只好等待信号变成左转，等占道车离开再继续等下一次的直行车信号，这样一折腾，BRT通过一个路口至少要等一分钟的时间，快速公交就被大大的打了折扣。

BRT是快速公交系统Bus Rapid Transit的缩写，它是介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。其显著的特点就是快速。

调查显示，六成市民认为乘坐BRT出行时间节约10到30分钟。BRT已成为市民出行首选，它甚至改变了绿城市民的出行方式，不少人纷纷弃电动车、私家车、出租车，而选择BRT。郑州200多条公交线路中，B1路是最繁忙的一条的事实正说明百姓对于BRT的青睐。

取消空调车的加价，BRT票价和普通车实行同一个价，都是政府开明的惠民之举，新政实施刚刚几天时间，各方面的反馈信息，都表达出群众对此项举措的赞许和拥护。然而，几天的运行，也显露出某些新的调整举措的一些不周之处。

从我家到女儿家乘B1非常便捷，上车下车行程大约半个小时，平常多数时间上车就有座位，有时人多些，也顶多是错过一两站就能等到坐位。但近两次不同了，一是乘客明显的多了起来，不仅车上人满，站台上候车人也很多。凭以往经验，前一趟车如果人多，后面一趟车会比前一趟宽松许多。然而最近我们放过一趟车，等下一趟，下一趟同样拥挤。再就是同样的行程要多用10几分钟时间。后来，看大河报记者调查的情况，也说是乘客增加了1/2，同样行程平均比过去多用5分钟时间。甚至传出了“快速公交不快，专用道不专用”的说法，看来不是笔者一个人有这样的体会。

BRT之所以能成为快速公交，是因为它具有专用路权，先进的车辆，设施齐备的车站，面向乘客需求的线路组织和智能化的运营管理系统。所有这些特别举措保证了它的快速和便捷。

一些人总是对BRT的专用通道耿耿于怀，这一次调整允许部分公交快车使用BRT专用车道，不能说没有这种心态作怪。本人认为这实在是不能算作高明的做法，因为它开了一个不好的口子，破坏了专用车道的专属性，助长了其他车辆闯入专用道的不轨行为。其实，如果用单位时间，人均占用车道作为检验指标，BRT的人均车道占用率不见得就会比轿车高。况且，因乘客之众BRT还有增加车次的需求，还有提高车速的空间。显然，正确的调整不是让其他车辆进入专用车道，而是应该增加BRT的运行车数量，并且通过“线路组织和智能化的运营管理系统”来进一步提高其行运速度。如果没有了“快速”这一根本特征，BRT就混同普通公交，就根本没有了存在的价值。那些为保证其快速而采取的特殊措施也就从根本上失去了原本的意义，那些包括修建专用车道，专用站台而已经发生的不菲投入就真的成了极大的浪费。

 “时间就是金钱”，从这样的角度考虑，只要是BRT能提供舒适、便捷、快速的服务，即便是每次多付一块钱，也是物有所值。总比让它失去快速的特征，慢慢地沦为普通公交强得多。