“BRT”是Bus Rapid Transit 的缩写，中文翻译为“公交车捷运系统”。

“BRT”是一种具有专有或部分专有路权、高效率收费系统及现代车辆，提供舒适、便捷、安全服务之先进公交车系统。它源于上世纪70年代巴西南方城市库里蒂巴，由于其运量大、建设周期短、运行速度相对较快以及节约能源，节约道路资源，有利于环保，能有效缓解城市交通拥堵矛盾等优势，而逐渐成为全球城市公共交通业的发展方向。

近年来，南美的圣保罗、波哥达、基多以及澳大利亚的布里斯班、悉尼，加拿大的渥太华，法国的巴黎，美国的纽约，墨西哥的墨西哥城，印度尼西亚的雅加达，印度的班加罗尔等几十个城市发展了BRT快速公交系统，它已经成为现代城市改善交通状况的战略举措之一。随着我国城市公共交通的发展，国内北京开通运营第一条快速公交线路后，杭州、广州、常州等城市也相继开通快速公交线路。

但是，BRT进入郑州就好像有些“水土不服”，从开工之日起就饱受争议。在原本就不是十分开阔的道路上再留出一个专用道，一些路口还占用两个甚至四个车道，当然会使道路更加拥挤，不少人把它视为造成郑州道路拥堵的“罪魁祸首”。

据报载，本月6日上午９名驻郑的全国、我省、郑州市人大代表与郑州警方负责人一起走上街头，把脉郑州交通。当代表们来到航海路上，看到BRT站台附近路口交通拥堵现象严重，纷纷称设置BRT专用道是败笔，市政建设存在值得商榷之处……。

但是，任何事情都是有利弊两个方面，衡量一项事情的成败，就看其利弊之比，只要是利大于弊，就不能简单称之为“败笔”。这种利用改良型大容量公交车辆和现代智能交通技术，运行在公交专用道上，保持轨道交通运行特性，具备普通公交灵活性、经济性的一种便捷、安全、舒适、准点的公共交通运营服务方式，经过一段时间的运营，以其舒适、便捷、高效的功能显示出它利大于弊，从而淡化了它给道路造成的局部拥挤而引起的非议，已经越来越被广大公交族群接受和欢迎，使得责备之声渐渐变小。

笔者认为，代表们所言有一定道理，但并不全对。虽然，我也认为郑州BRT的站台设置确有值得商榷之处，但只要看看郑州BRT每天达几十万人次的载客量，就不能笼统的称其为“败笔”。BRT开通的头一天，我就乘车绕行环路转了整整一圈儿，体验了它的快捷和舒适。以后，几乎每周我都要乘上几次BRT，按照我的乘车感受和亲眼所见它对百姓提供的便利，我就不能认同将BRT彻底否定的说法。试想，假如这每天几十万的乘车人都开车或是骑上电动车、自行车上街，那又会给郑州交通造成多大的压力？更何况它更符合我们现在所倡导的低碳出行方式。如果能让部分市民放弃电动车、自行车，甚至把部分有车族“逼”成公交族，让更多的人去主动放弃驾车而选择乘坐公交车出行，也未必是件坏事。

至于那种把“BRT”怨称为“别惹它”的人，我敢断定不会是普通百姓，多半是出自有车一族。他们也清楚，“惹”不起的是城市发展中公交优先的基本政策。笔者曾经到印尼的雅加达，看到那里的一条公交专用道是用水泥专门砌起一个20多公分高的隔离带与其他车道隔开，非公交车辆不要说“惹”它，压根就别想进入，这才是真正的“公交专用道”。

当然，把一种新的公交运行方式，而且是一种“舶来品”引入一个内陆城市，的确不能简单照搬，而需要因地制宜，改良完善，使之更加适应于郑州的交通实际情况。从现在的BRT来看确实有些地方需要进一步改进，使其尽可能地减少负面影响，发挥更大作用。例如，有几个路口并立的设置两个站台，一下子占用了四个车道，就实在不是好的设计。为什么不能把两个站台错开，或是设计成一个站台两厢开门以尽可能的减少对车道的占用。据我观察，这并不是很难做到的。至于晚间九点半BRT停运以后，开放专用车道，就更是应该之举，而且并不麻烦，只需按时关闭摄像监控就行了。

目前的BRT还没有完全达到设计运行指标，起码还没有做到车到之处的路口能提前转换信号灯让BRT无障碍通过。相信通过各种运具的整合与优先号志运用，能使BRT的营运速度、可靠度以及整体服务水平再有一个大幅度的提升，成为名副其实的快速公交，“地面上的地铁系统”。 在这一点上，巴西的库里蒂巴市为我们做出了表率，也正因此，使它成为了世界上公认的公共交通模范城市，并受到联合国和世界银行专家的一致好评，称它的公共交通系统是当今世界上最好和最实际的城市交通系统，是实现城市可持续发展的典范。库里蒂巴市能够做到的，郑州也一定能做到，需要的是时间的磨合，理念的提升，管理和技术的改进。