前段时间，国务院审议通过《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》(以下简称“召回条例”)，此举意味中国汽车召回制度从部门规章“升级”为法规。或许，这对我们私家车主来说，意味着车辆有了质量问题，更容易得到法律的保障。但是有了法规，还更关键在于有法必依、执法必严。

在国内，汽车三包还迟迟不能到来，而随之到来的《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》升级为法规，或许是一个进步。在期间，有多少购买到问题汽车的消费者，维权无门，有多少问题产品汽车横行市场。最终，吃亏的还是消费者，并且投诉无门，维权成本极高。

虽然《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》升级为法规，但是我们并不要高兴太早，消费者购买到了问题汽车，虽然有了法律可依，但是利用法规来维护车主的权利，仍很难。毕竟，在国内有消费者投诉法而不执行的情况太多，并且，日常生活中的每一天都发生着大量侵害消费者权益的事情，但是有那个部门去真正全面落实和管理了，而又有几个消费者真正去利用法律维护了自己的权益，因为维权成本太高，导致了很多消费者甚至自觉放弃维权，这希望寄托于汽车厂家自觉维护消费者权益，无不等于空话。

在美国，一个相对法律制度更健全的国家，以及消费者维权成本更低的国家，每年汽车销量远低于每年汽车召回的数量，其中召回的车型涉及到小问题和大问题都有，召回的成本也有高有低，但是汽车厂家都会在美国进行召回，要不会吃官司，并且让其品牌的名誉度受到影响。然而，在中国，部分车企的召回，也仅仅是玩作秀。就在“召回条例”发布当天，丰田汽车宣布，因电动车窗缺陷，将在全球范围召回743万辆汽车，其中，在中国预计召回近140万辆，是丰田主动在中国召回车辆规模最大的一次，并且被业界指认为作秀。此外，大众“DSG事件”中，大众强势拒不召回有质量问题的大众汽车，在经过数回合与质检总局和消费者的周旋后，仅以软件免费升级、提供超长时间的延保方案，来暂时平息事件。总之，在国内汽车界的召回中，有些合资品牌和自主品牌的召回，他们会主动选择小问题，成本低的召回来作秀，而那些大质量问题，能不召回绝不找回，因为那样的召回成本太高，作秀不成反而增加很大一笔召回的成本，这就是为何大众就DSG问题死不召回的缘故。

为何在中国的汽车企业不愿意召回？首先，国内没有相关的法律法规，汽车企业不召回就最好不召回，因为召回会增加企业的成本，谁都不愿意去增加成本而减少了利润空间。其次，国内消费者可能对召回存在偏见，厂家认为召回可能影响到品牌美誉度。最后，国内缺乏相应的负责任的监管部门去监督商家对消费者侵权的行为，仅有的消协，也似乎形同摆设。

在国内还存在一种现象，自主品牌车企很少召回，并不是因为自主品牌车企的产品不存在质量问题，而由于车价低和零配件质量把关不严，很多自主品牌的细小质量问题比合资品牌还多。但是，自主品牌车企绝对也不会召回，首先是因为自主品牌本身品牌知名度就低，害怕召回影响了自己的品牌美誉度，殊不知，越是质量问题越多越不召回，渐渐地通过消费者的口碑传播，很多消费者购车时主动放弃了选择自主品牌，这就是不召回的代价。自主品牌车企担心召回增加的成本影响了本来相对合资品牌就更低的利润空间，结果适得其反。

虽然汽车召回升级为法规，有了一定的法律以及，但是国内汽车三包的任务还任重而道远。汽车三包存在着“举证难”、“鉴定难”、“索赔难”等诸多问题，汽车召回是汽车‘三包’服务的前提。汽车召回条例升级为法律，为汽车三包的进一步实现创造了基础，但是汽车三包真正的到来，仍有很长路要走。即使有了汽车三包的落实，更重要还是要相应的监管部门执法必严，切实保护消费者的权益，降低消费者的维权成本，否则，将还有很多的消费者被商家肆意伤害。