第二十五届世界纯电动车、混合动力车和燃料电池车大会暨展览会(EVS25)2010年11月5日在中国深圳举行开幕，本次大会暨展览会主题是“可持续动力革命”，为国际电动车产业经济技术合作与交流搭建平台。在参加大会期间，笔者有幸随搜狐博士评论团参观访问了比亚迪(BYD)公司。近几年来，比亚迪公司在汽车方面的新闻层出不穷，特别是对于比亚迪在新能源汽车方面的评论，更是褒贬不一,众说纷纭!有的报道称比亚迪是“爱迪生和韦尔奇的混合体(combination of Thomas Edison and Jack Welch)，可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题”，引领中国的绿色事业，不断前进。有的报道称比亚迪进军新能源汽车只是幌子，而是借机提高在传统汽车的销量，忽悠消费者。但是无论外界怎样的评价，比亚迪从2003年进入汽车产业以来，比亚迪连续5年实现100%以上增长。尤其是2009年，比亚迪以44.8万台的总销量和同比大增162%的成绩，成为国内汽车企业总销量增长冠军，这都是不争的事实。尤其在新能源汽车方面，比亚迪已经成为第一个“吃螃蟹"的企业，推出了双模混合动力汽车。比亚迪越是在如此短的时间内取得这样大的成绩，愈是让人感觉他倍加神秘。

    因此，笔者通过这次与比亚迪公司的亲密接触以及博士团对比亚迪电力科学研究院罗红斌院长的访谈，结合笔者对混合动力汽车的研究，剖析一下比亚迪新能源汽车的几项关键技术。

车载动力电池系统

    毫无疑问，比亚迪开拓了一个全新的电池领域，车用动力电池技术也是其最为核心的技术。比亚迪生产全部的新能源汽车（F3DM、F6DM、e6、k9）均采用其自主生产的“绿色之芯”ET—Power铁电池，电池中所有化学物质均可在自然界被环境以无害的方式分解吸收，不会对环境造成任何危害，是绿色环保的电池。比亚迪汽车研究院的罗院长介绍说，比亚迪铁电池的研发攻关，经过上万次试验和测试。铁电池的内阻很小，几乎没有散热，不需要冷却系统，（笔者认为这一点确实很牛，目前国内外所用的镍氢、锂电动力电池绝大多数都采用风冷或者水冷）。比亚迪电池的测试严格按照国家标准，深度放电可以达到2000次以上，并且通过了第三方（201所）的认证。罗院长介绍说，在国家标准测试的基础上，在此基础上，比亚迪企业本身又对电池的安全性和可靠性进行了更为苛刻的试验，放进火里面进行高温测试，均通过了考核。对于电池寿命的考核，电池容量(Ah)变为标称值的80%的就视为作废，而其他企业一般设为70%。比亚迪的BMS（电池管理系统），包含电池均衡、内阻检测、漏电保护、电池加热等功能，控制精度在5%以内。

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驱动电机系统

    众所周知，驱动电机系统是混合动力汽车以及电动汽车一项关键技术之一。笔者在未接触比亚迪之前，一直认为比亚迪研发的重心在铁电池方面，其驱动电机系统应该由相关的供应商提供。但是罗院长介绍说，比亚迪新能源汽车所有的驱动电机系统都是其自主研发的，拥有100%的自主权。特别是驱动电机本体，比亚迪具有全自动机械加工的生产线代替了传统的手工绕线，还可以进行硅钢片的冲压、加工等流程。电机控制器的功率模块（IGBT）和控制板芯片则大多采用了国外的部件。以F3DM车为例，车内两套驱动电机系统中，比亚迪采用自己生产制造的IGBT模块和国外公司IGBT模块比例为3:7。笔者认为这已经是很了不起了，因为目前我国IGBT的市场几乎全部被国外的进口产品占领，进口IGBT的价格昂贵，占到电机控制器成本的33%以上。如果比亚迪可以生产出质量可靠、价格低廉的国产IGBT，再加上其在动力电池方面的优势，其将来在电动汽车行业内的地位将不可估量。

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整车控制策略

    比亚迪的双模电动车搭载双动力混合系统———纯电动＋混合动力（EV＋HEV），将控制发电机和电动机两种混合力量结合，实现了既可充电又可加油的多种能力补充方式。该车既可以在纯电动模式下行驶，又可以在油电混合的模式下行驶。网络上有很多关于对比亚迪实车试驾的报道，感兴趣的读者可以从哪些报道中寻找更为详细的数据。由于笔者有幸试驾了比亚迪的F3DM车，简单的从控制策略角度谈一下对此款车的认识。

    在F3DM车上，通过按键，可轻松实现纯电动和混合动力两种模式之间自由切换。这款车的加速性能很好，由于驱动电机具有低速大转矩、响应速度快的特点，整车起步速度很快。特别当车速超过60km/h，驱动模式由纯电动切换为混合模式的动态切换过程中，平顺性很好，没有任何冲击的感觉，做到这一点的确不容易，这说明其研究人员在标定方面做了大量的工作。如果不踩加速踏板，整车也会以一个较低的车速纯电动行驶。在车速超过80km/h,试驾过程中进行了两次急刹车，ABS都起了作用，全部都是机械制动参与，无电机制动，其制动安全性较好。如果制动踏板慢慢踩下，有制动能量回收，车内显示屏幕上电池电压逐渐升高。此外，采用助力转向的方向盘的手感较好，和传统车相差无几。对于其最高车速和续驶里程方面，没有进行测试，在此不做点评。通过以上对整车几项性能的测试体验，笔者感觉比亚迪几年来对于其已投放市场的F3DM的测试数据做了大量的修正、测试与标定方面的工作，使其整车控制策略更加侧重于工程应用，为其将来大规模投放市场奠定了基础。    http://1823.img.pp.sohu.com.cn/images/blog/2010/11/11/2/1/u169731264_12ced412061g215.jpgYOUR DREAMS" />

总结：针对上述罗院长对其电驱动平台的介绍和笔者实际的试驾感受，提出几点个人的看法：

• 电池方面。希望比亚迪坚持走国际路线，申请更多的专利。建立国内最为严格的动力电池企业测试标准，成为国内动力电池企业的典范。
• 驱动电机方面。希望比亚迪如果在IGBT技术取得更多的突破，将会建立下游企业对国产IGBT的信心，摆脱对国际几大巨头的依赖。
• 整车研发方面。参观完比亚迪的整车生产车间和测试研究所，感觉其传统车的制造设备以及管理方面与国内一些大型汽车生产制造企业还是存在一些差距。这里面可能有国家政策、资金、人才等各方面的原因，但是新能源车最终交付给用户是一辆车，而不仅仅局限于一些关键部件。因此，希望比亚迪在研究新能源关键技术的同时，更要重视传统车的研发。

      最后，希望比亚迪正如其名，不断超越自己的梦想！在国家“十二五”期间，抓住机遇，在自主研发方面为中国汽车行业的发展贡献更多的力量！