据《新京报》5月5日报道，前日，住房和城乡建设部副部长仇保兴发表文章，建议取消高速费，改征拥堵费。有关专家指出，完善公交是收拥堵费的根本前提，而取消高速费也不那么简单，涉及多部门利益，需要进一步调研。

近年来，只要是征收“**费”，总能迅速博得公众目光的聚焦。仇部长关于“取消高速费，改征拥堵费”的建议宛如一粒石子，丢进舆论的漩涡中心，立即掀起一阵关于征收拥堵费的讨论热潮。坊间之所以关注此事，一方面是因为拥堵费直接牵涉着“有车一族”的切身利益，另一方面，也多少透射出征收拥堵费注定不会一帆风顺的现实困境。

我们有这样的体会，随着我国城市化进程的加快，大量人口涌入城市，汽车数量迅速攀升。受制于落后的道路设计，不完备的交通设施和远远滞后的交通管理理念，我国许多城市在飞速发展的同时常常被捉襟见肘的城市交通捆缚手脚。为此，政府也想尽了办法，“限行”、“错时上下班”、“取消高速费”，甚至现在建议的改征拥堵费，目的不外乎只有一个——缓解城市日益严重的交通拥堵，给城市发展装上顺畅快捷的“风火轮”。可是，被认为是解决城市交通拥堵“终极手段”的拥堵费真的有那么“神”吗？

实际上，“拥堵费”是交通需求上的一个概念，是在交通拥挤时段对进入城市最繁忙、最拥挤地区的车辆实行收费，以控制交通出行的需求和调节车流的时空分布，减少拥挤区域道路交通流量，同时减少汽车污染排放。此前，上海、深圳等地均曾有过征收交通拥堵费的构想，但研究结果表明收取交通拥堵费并不能“药到病除”。杭州市综合交通研究中心的研究表明，在现阶段收取交通拥堵费，对改善交通或许起不了多大作用。该研究中心针对人们的出行规律调查显示，乘公交车出行者占 20%，骑非机动车者占 48%，步行者占 20%，采用其他方式出行者仅占 12%左右。

再看看早已实行拥堵费的英国。旅英学者范慧勇观察研究发现，英国的交通道路系统比我国发达很多倍，虽然伦敦 2003年开始收取拥堵费时车流量减少了15%-20% ，但如今车流量已基本恢复到原来水平，交通依旧拥堵，甚至陷入越收越堵的窘况。

所以，现阶段在我国征收拥堵费的建议似乎并不可行。仅仅靠“罚钱”的方式来治理交通拥堵，无异于隔靴挠痒，饮鸩止渴。政府在决策的时候常常有这样一个误区：认为交通拥堵就是道路窄了，所以急忙扩宽道路；认为车子多了，就是钱罚少了，故紧急出台政策企图用罚钱的方式减少汽车拥堵。殊不知，真正拥堵的是落后僵化的管理思维和执法理念。

征收拥堵费绝不是“过家家”游戏。它必然牵涉到公民、单位机构、国家的多重意见和利益的平衡，而这无疑是最棘手，最艰难的一个工程。所以，当我们再回过头来看这一事件，拥堵费的征收与否似乎已经显得不那么重要。相反地，重要的是如何在现有情况下转变管理思维，继续发展公共交通，完善道路网络系统。就算到了非征收拥堵费不可的地步，政府也应在制定政策让公民有充分的知情权并充分征求他们的意见，尽量保障公众的意见和利益表达，这样的做法才是王道妙法。
                                            5.05