黄浦江是上海的母亲河，上世纪80年代前也是上海市区的一个分界线。当时还没有现在的浦东新区（浦东新区是开发浦东后1993年才成立的），浦东根本算不上市区，只有浦东南路以西沿江的狭长一小块分别属于南市区和黄浦区，勉强算市区，其他都是川沙县、奉贤县。当年流行的一句话：宁要浦西一张床，不要浦东一间房。浦东生活设施不齐全，工厂企业也都在浦西，上下班不方便，所以大家都不愿意住到浦东。90年的时候我在浦东骑自行车，现在八百伴的黄金地块当时还是农田和黄泥路，随便一骑就看到菜花了。那位说现在不是流行住乡村吗？那是因为改革开放那么多年大家的生活水平的确提高了，衣食无忧后有了更高的生活追求，你去和非洲难民谈谈节食有益健康试试。。。

现在过江是要桥有桥、要隧道有隧道，5分钟就过去了，当时主要靠轮渡。隧道只有一条打浦路，通行能力小，还不在市区。黄浦江轮渡最鼎盛时有20来条线路，最上游的上溯到闵行，下游一直到共青森林公园--嫩江路，还有几条汽车轮渡，市区内最重要的轮渡节点从北到南有陆家嘴-金陵东路、东昌路-东门路（十六铺）、杨家渡-复兴东路、塘桥-董家渡路、南码头-陆家浜路（这条线路还有汽车渡）、周家渡-江边码头。其中东昌路、南码头、江边码头这些大线都有两个码头，高峰时8条船一起开，其他的高峰时也有4条船。

上海的轮渡船是大贯通甲板设计，两侧有滑动电动门，一般是从一侧上客，到江对岸直接从另外一侧下客。船尾有两个螺旋桨推进器，航速不高（黄浦江市区段也就1000来米宽，慢慢开也就是10分钟），但是两个螺旋桨一正一反推动，就可以使船产生原地转向力矩，再加上利用前后系缆作支点，靠泊非常灵活，很适合黄浦江两岸见缝插针的客户码头。以下是轮渡船的粗略俯视线图：

船离岸时，解开前系缆，外侧螺旋桨倒车，内侧进车，船身产生后移力和船头向外的偏转力矩，后系缆的拉力将船身后移力抵消，船头即原地向外偏转，至30度角时，双车进车，解开后系缆，船即离岸；靠岸时，则在靠岸前将船身调整为30度角进近码头，前系缆先系上码头桩，然后外侧倒车，利用前系缆为支点，产生偏转力矩将船身后部原地偏转到位。有些老的渡轮只有单螺旋桨推进器，则完全靠前后系缆和推进器的推力产生偏转力矩离靠码头。为了提高可操纵性，轮渡靠码头时船头是对着潮水方向的，每次上下午都有一次在涨潮、落潮转换时，轮渡会掉头停靠。船调个头没关系，因为换边靠码头了，里面的人都得跟着掉头，特别当时轮渡主要是载自行车的，人多的时候就得扛自行车换方向了。

轮渡船没有配备导航设备，碰到大雾天就非常麻烦。雾天首先要减少轮渡班次，码头的雾灯和雾笛要打开，雾灯是绿色的高能射灯，给轮渡指引方向。也有闹笑话的时候：市区里上下游轮渡站距离也就是1公里左右，有雾天轮渡找错码头停到下游去的。如果雾太大，能见度小于100米就要停航了，当时绝大多数住浦东的上班都在浦西，大雾天大家都急着上班，大量的人都积压在轮渡站（上海人的敬业精神是没得说的，89年交通瘫痪的时候，我们学校的老师有从田林走到南浦大桥下来上课的，那可得走2、3个小时。。。），雾一散，大家急着上船就容易出事。87年的时候陆家嘴轮渡惨案，就是大雾初散，人群拥挤着上船，产生践踏，伤亡了几个人。当时还是朱镕基主政的时候，市政府首先发了个政策：大雾天不上班算公假；加快陆家嘴延安路隧道建设；规划更多的大桥、隧道，彻底解决过江难问题。当时‘过江难’是市政府的实事工程之一。

之后89年陆家嘴隧道通车，开始有过江公交（隧道车），大雾天用军车载运自行车从隧道免费过江。再往后南浦大桥、杨浦大桥、徐浦大桥、延安路隧道复线、复兴路隧道、大连路隧道，一条条都建了起来，过江慢慢不是个大问题了，浦东也发展得和浦西一样繁华。

我从初中开始骑自行车上学，大学每周也骑着自行车（1个多小时单程）每周往返于学校和家里，每次都是坐着轮渡过江。直到工作才放弃了自行车代步，因为工作单位实在太远，在龙吴路，骑不动了。多少年闻惯了黄浦江的腥气（90年代的时候，夏天黄浦江还没有解决黑臭问题，夏天还要闻臭气），习惯了坐着轮渡吹江风。慢慢的轮渡因为客源减少，开始逐步退出了越江交通的主力，前两年看到一部纪录片，讲轮渡职工因为线路减少，逐步下岗分流，看到在一个岗位上工作了二十年的中年人，笑谈对轮渡的依恋和对未来淡淡的希望，好像并没有太多的担忧，不由的赞叹他们的达观。

上海作为一百多年的商业城市，其继承的敬业和达观，一直是我永远的精神财富。2010年世博会时，听说上海轮渡会开通一些景观线路。希望到时候我能看到轮渡的重生，我儿时记忆的重生。