7月1日零时起进行新一次铁路运行图调整后，全国铁路开行旅客列车总数达到2447对，其中动车组列车1330对，占一半以上。然而随着动车线路的逐步增多，现有夕发朝至的线路在逐步减少，对低收入人群来讲，选择范围相对减少了。（《21世纪经济报道》7月1日）

    动车组列车超过普通列车，标志着我们已经正式进入“动车时代”，旅行速度和乘车体验都将得到进一步提升。不过，凡事都有两面性，高铁动车“公交化”的背后是对普通列车的压缩和挤占。以南京到北京为例，60多趟列车去掉高铁、动车，只有4趟普通列车，往往必须提前订票才能买到。

    诚然，动车组逐步取代普通列车是大势所趋，但这种过渡应该是水到渠成，而非揠苗助长。相比白领、商人等高收入者追求“时间等于金钱”，农民工等低收入者更多面临的是“有时间但没钱”。对相当部分对速度不敏感而对价格很敏感的乘客来说，夕发朝至的普通列车是非常经济实用的选择，不仅票价低，还能节省一笔住旅馆的费用。

    每一个群体都值得尊重，每一种诉求都应当聆听，铁路部门不能单纯考虑经济利益，一味迎合高端消费。压缩普客加快动车无形中对低收入群体构成消费歧视，剥夺了低收入者廉价出行的选择权，并且有悖于铁路的公益性。正如湖南省委党校教授王学杰指出，铁路客运在我国是一种准公共服务品，首先应注重社会效益与社会公平，保障多数人便利出行是铁路管理部门应尽的职责。

    动车和普客，就好比商品房和保障房。政府可以通过发展房地产改善市民住房条件，但同时必须为中低收入困难家庭提供经适房、廉租房等保障性住房，实现“居者有其屋”。同样，铁路在提高运行速度和乘坐舒适度的同时，也要保障公众选择普通列车的权益。这一方面需要根据客流需求科学调度车辆运行，另一方面，政府也要建立铁路公益性、政策性运输补贴制度，改善铁路盈利能力。去年底，有报道称，铁路运价改革方案正在酝酿中，“高铁试点航空定价模式、实现运价市场化，普通列车接受政府补贴”。让市场的归市场，公益的归公益，有望更好地兼顾各方诉求，达到利益平衡点。

    有学者指出，绿皮车等普通列车退出实属无奈之举，“一些刚开通的和中西部的客专线路，本来上座率就不是很理想，如果不关闭平行的既有线路，那客专的上座率就更低。”不过，动车上座率低不能简单地“拆东墙，补西墙”，必须对个中缘由进行深刻反思。2009年国家发改委等部门在一份调研报告中指出，现行体制下的铁路项目决策以政府决策代替市场决策，项目标准普遍偏高，投资过大、与市场脱节等问题突出。“新建的一些客运专线以及城际轨道交通线路，往往脱离发展阶段以为追求现代化和高速度，导致投资成本成倍攀升，大大增加了未来运营财务压力”。

    铁路部门需科学规划基础设施建设和运能扩张，避免高铁陷入“建成之日就是亏损之时”的怪圈，最终不得不牺牲低收入者权益来为动车亏损埋单。