贺方

    近日，有传言称北京打车费下个月可能全面上涨。对此，有媒体评论员认为，目前出租车价格是该涨了，已经到了不涨不行的地步。大家确实明显感觉到打车很麻烦，比如躲活、高峰拥堵得不偿失，再不涨价格，出租车司机的出活意愿就会更加降低。这种情况下，还不如由政府统一把价格提高，把不需要迫切打车的人剥离出去，使急需打车的人能够马上打到车，缓解目前的打车难状况。（3月28日新华网）（3月28日新华网）
    无论怎么看，这种“非涨不可”的论调中都透露出傲慢和无知。持“非涨不可”观点的人认为，出租车司机之所以在高峰时段不出车，主要是由于运价太低，在这样的时段出车得不偿失，因此有必要提高运价来激励出租车司机的积极性。可问题是，这种看似为出租车司机着想的调价方案，真的能够收到预期效果吗？
    在这方面，上海市的出租车运价调整有前车之鉴。2011年8月开始，上海市政府通过调高当地出租车起步价来试图“对冲”油价上涨给出租车司机带来的压力，可实施的效果与预期出现了偏差。据有的出租车司机介绍，调价之后生意不好，每天毛收入并未提高，而政府的油价补贴也从之前的1778元锐减到748元。每天比原来多开几个小时车，赚的钱却跟原来差不多。
    之所以会出现这种情况，一个非常重要的原因是，在市场供求关系的影响下，出租车运价上调从来都是“双刃剑”，单价固然上去了，但“销售量”却下去了。此消彼长之间，出租车司机能否真正从涨价中受益，并不是一个简单的线性关系。这一点，甚至支持“非涨不可”的人也承认，“价格提高后能够把不需要迫切打车的人剥离出去”。这样一来，迫切需要打车的人有可能确实打上车了，但是出租车的消费群体在量上下来了。
    事实上，如果要去了解一下那些出租车司机的想法，就会发现他们中的大多数人虽然自认为非常辛苦，但抱怨的焦点不是运价太低，而是“份子钱”太高。《人民日报》记者曾经采访过北京银建出租车公司的一位陈师傅，他的话代表了很多出租车司机的心声，“每月拉活七八千，交上公司的份儿钱三千多，还得刨去油钱吧，最后装兜里的也就3000块钱”、“每天干8个小时，只有两个小时是给自己赚钱，其他的都给了公司”。
    从这个角度看，解决包括打车难在内的一系列出租车运营中的难题，如果一定要用一个“非×不可”的句式，那也不应该是运价“非涨不可”，而是“份子钱”“非降不可”。想想也是，出租车运营涉及到出租车公司、出租车司机和消费者三个群体，为什么一出现问题就要通过“非涨不可”的方式让出租车司机和消费者之间进行“自相残杀”，而出租车公司无论怎样都是旱涝保收的旁观者。这实在是一件太让人感觉不合理的现象，也是必须有所改变的局面。否则，“非涨不可”只会“越涨越麻烦”。