吴龙贵

    3月10日，第六轮国务院机构改革方案出台，铁道部即将被撤销。当天，铁道部部长盛光祖表示，铁道部虽然将被撤销，但铁路200万职工不存在安置问题，也不会裁员；铁路票价一直偏低，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。（《京华时报》3月11日）
    铁道部撤销之后，公众普遍担忧火车票会不会因此而涨价。“末任铁道部部长”盛光祖的回应，则进一步印证了这种担忧。
    现行普通旅客列车基准票价是1995年制定的，近20年来铁路运营成本大幅上涨，但铁路客运基准价格至今未有变化。不管你对“铁老大”有怎样的不满，但普通旅客列车票价不高却是不争的事实。而铁道部分拆后遗留下的高达2.6万亿的巨额债务，以及200万员工的安置，都有可能转变为经营压力和成本负担。所谓“按照市场规律，企业化经营来定票价”，也就是说由市场供需来决定票价。在“一票难求”的语境下，火车票上涨似已为期不远。
    但显然不能仅从一个角度来看问题。火车票价多年未涨确是事实，但铁道部并非自负盈亏的企业，其建设和发展的资金，绝大部分都来自于国家财政。换言之，民众所享受的铁路低票价，乃是国家对民生的一种政策性补贴。高铁、动车的高票价，也在相当程度上抵销了普通列车的低票价。至于说到负债和员工安置，显然也不可能由拆分后的铁路相关企业独自承担。有消息人士透露，“为了更有利于铁路政企分开，铁道部的负债有可能被国家拿走，以便于改革后成立的铁路总公司能够轻装上阵。”还要看到，价格与服务应该是对等的，公众虽然享受着近20年未涨的低票价，但铁路部门提供的服务长期不能令人满意。
    中央机构编制委员会办公室副主任王峰表示，火车票是否有可能涨价，和机构改革有联系，但没有必然联系。具体分析，这句话可能有这样两层意思。其一，大部制改革涉及到的是机构改革和职能转变等宏观层面的议题，而非诸如“涨不涨票价”这种细节上的调整。火车票涨不涨要视具体情况，不能一概而论；其二，此次撤销铁道部，实行政企分开，把政府的归政府，市场的归市场，其主旨在于改变以往的那种陈旧僵化的管理模式和理念，激发企业的经营活力和创新意识。譬如公众非议颇多的“站票与坐票同价”，有专家建议的“对客流高峰和低峰期实行阶梯票价”，都在这个范畴之内。按市场规律办事，涨价和降价都是经营的常态，但如果把市场化与涨价等同起来，不仅违背了市场规律，也是对改革的严重误读。
    无论什么样的改革，都无法改变铁路公益性的本质。这不仅体现在铁道部撤销后，国家仍将继续扶持铁路建设，更体现在，火车作为民众出行的最基本交通工具，坐得起、坐得满意，是最起码的要求。大部制改革在制度和理论层面获得极高的赞誉，但在实践意义上还需接受民意的检验，每一火车票就是这样一张试纸：改革能在多大程度上通过职能转变让全体民众从中受益，进而实现经济效益和社会效益的双赢。
    公众担心火车票涨价，本质上是担心改革的变形和异化，乃至被既得利益者所绑架。这样的担心，显然并不多余。因此，当务之急是在大部制改革的总体规划下，尽快出台具体的实施方案。具体到铁道部被拆分，一方面妥善解决好债务、人员安置等历史遗留问题，另一方面，也要解决好铁路运输定价机制、监管机制等即将面临的现实问题。前者而言，火车票涨价未必不可以，但前提是必须科学合理，公平透明，同时兼顾公平与效益。后者而言，铁道部虽然一拆为三，但“政企不分”的强大惯性犹在。铁路经营在市场化之后，怎样预防其过度逐利，偏离公益性，监管显得尤其关键。