从1日零点起，被称为“史上最严交规”的修订版《机动车驾驶证申领和使用规定》和《机动车登记规定》正式实施，新规加强了对闯信号灯的处罚力度，其中，“闯黄灯扣6分”的规定这两天引来网友吐槽。有媒体建议新规应缓行，而来自公安部的消息称，新交规实施首日多地事故大幅下降。（《新京报》1月3日）
   
    最严交规需信仰更需适应
   
    舒锐
   
    据统计，北京、天津、南京、杭州、济南等城市，新交规实施首日接报的交通事故起数分别比前一天下降了9.3%、23%、26.7%、18.4%、29.8%，未发生因违反交通信号指示造成的恶性交通事故。可以说，新规实施已经取得了阶段性胜利。
    世间所有的政策和法律都有两面性，因此要杜绝良法必须符合所有人利益，完全无害的苛求心理。如上世纪，美国立法强制汽车安装安全气囊，这原本看上去是百利而无一害的好事，可是，采取该政策后，司机们竟然因为有了安全气囊更为大胆，使得美国交通事故反而增多。但安全气囊也使得每次事故的损失减低了，因此，美国公众并没有因其客观上增加了交通事故，将之视为恶法。
    最严新交规也是如此，它在客观上的确可能给驾驶者带来种种桎梏和不便，事实也引发了激烈的争论，但这并不是否定它的充足理由。公众对最严交规的接受程度，取决于社会各界对新法的准备程度。主管部门宣传、解释的工作需要做得更细一点，让百姓的理解和支持更多一些。社会中每个人都应恪守交通安全这一最大公约数，放弃不良习惯，牺牲一部分方便省事。
    同时，新法还可能需要驾驶者形成某种新的合理驾驶习惯，如我国第一代车手、汽车特种驾驶培训的领路人柳实主张，“在实际驾驶中，司机应当做到‘赶红不抢绿’，绿灯变红灯是由安全变危险的状态。而红灯变绿灯是危险变安全，司机见红灯可较快行至路口”。这样的驾驶习惯和技巧在新法下，其科学性更为彰显，却可能和普通司机长期养成的驾驶习惯存在冲突。所以，主管部门能否对诸如此类的合理技巧进行总结归纳，以便广大司机予以学习。
    最后，新法的配套措施和设施更有待完善。如闯黄灯扣分再次让公众产生了对设立红绿灯倒计时呼吁。而北京交管部门却介绍：倒计时红绿灯是落后的装置，实在不能装这种“落后的倒计时灯”。可是，一种装置落后不落后，并不在于其在产生时间上的先后，也不在于其是否曾经被社会淘汰过，而在于是否符合现行法规和交通状况。也许倒计时在黄灯可以随便闯的法治环境下，的确是一种落后，而在闯黄灯等同闯红灯的情形下，则可能不失为一种善意提醒、便于驾驶者判断的利器。对此有关部门应该早日做好广泛调研，尽快采取相应弥补措施。
   
   
   
    有共识的制度才有执行力
   
   
    志灵
   
    不论是交管部门的“为了道路安排必须严格执行”，还是不少网友吐槽的“新交规坑爹”，在一定程度上都有道理，但若要对对方的观点形成绝对性的压倒优势，还都只能算得上是“孤例”。如果都推向极端，那么所有的制度都需要始终处于另起炉灶的状态，实施也就无从谈起。
    这意味着，在一项制度的制定过程中，必须从普遍的、一般性的情形下达成共识，制度的实施才具有真正的执行力。不过，这种共识应当形成于制定过程中而非实施后。一旦事前各方的意见建议缺乏比较充分的表达和尊重，其结果就是，很多看似初衷很好的制度设计，往往在现实中沦为“具文”，徒具观赏价值。
    从目前关于“抢黄灯扣6分”的争议可知，这项规则至少应包括如下共识：其一，作为警示性的黄灯和作为禁止性的红灯，在驾驶人“抢”之后的法律责任不能一视同仁，而应当是违反警示性规定的责任较轻；其二，规则之严和交通之便之间应有一个合理的平衡，严格的规则是为了安全，但如果没有便利的交通，再严格的规则也可能是雪上加霜；其三，规范“抢黄灯”目的不是严惩违章者，而是让驾驶人树立一种良好的交通习惯，即在黄灯的警示下让交通变得更安全和便捷。
    毋庸讳言，冷冰冰的“抢黄灯扣6分”并没有真正解决其有效实施所需要的这些基本共识，因而其在实施过程中，必然会遭遇较高的成本。深圳、济南等地的公安交管部门都表示，要等到技术条件允许后才处罚抢黄灯行为，说明的就是制度实施成本过高的问题。当一项制度总是需要不断提升执法成本才能实施时，规则制定者是否应该更多考虑如何以事前最大限度的共识来最大限度减少事后的执法阻力。毕竟，共识塑造自觉，自觉会内化为习惯，而习惯才是制度规则真正的执行力。
   
   
    “黄灯争议”的社会文化心理

赵强
   
    通俗点说，黄色信号灯本身发出的信号，是指示开车的司机见到信号后减速缓行，行人见到信号后耐心等待绿灯亮起再过马路。但是在集体心态急躁浮动的社会中，黄灯信号的意义被阐释为其本意的反面：司机见到黄灯，会加速寻求最后一秒通过的机会；行人则也迫不及待地未等绿灯亮起就穿过马路——司机、行人交相闯黄灯，自然会导致事故发生几率增加。
    这不是黄色信号灯的错，而是在冲突的社会文化心理背景下，对黄灯信号的意义扭曲。所以，各国对闯黄灯采取不同的做法，不是他们没有我们今天面对的各种问题和争议，而是他们同样根据各自的社会文化情境做出更符合公共利益的制度调整。
    因此，“黄灯争议”在技术上和法律层面的纠葛都不是大问题，关键在于如何从既有的经验中寻找解决之道。例如，反对者认为时速30公里停车约需25米，所以实际上会停不住或导致追尾；但按照现行相关交通法规，时速30公里应该保持30米左右的安全车距，为什么就做不到呢？
    当然，社会文化心理的整体转变需要一个相当长的时间，特别是对于一个刚刚踏入汽车社会门槛的国家来说，迎接汽车文明必定需要一个利益相互摩擦平衡的过程。也恰因为这个现实，法律制度需要先行，以其必须统一执行的法律权威促进更进步的社会文化心理形成。总有一天，无论是从道路设施建设的完备，到社会心态的平和，都足以应对汽车社会给人们生活生命带来的冲击，那时黄灯信号恢复其良善本意的指示功能，处罚严格不严格都会不那么重要了。
   
   
    传媒视点
   
    新京报：设个“过渡期”如何？细看网友的声音，会发现一个很有意思的现象。对“闯黄扣分”，机动车驾驶者往往以切身体会质疑其合理性，而行人更多则报以欢迎的态度。这似乎说明，看似一个简单的规定，其实牵扯到不同利益群体，不同的利益诉求，很难达成普遍的社会共识。在这种情况下，不妨考虑设置一个过渡期，创造各种条件尽快促成共识，否则，一刀切地立即推行可能会加剧矛盾。
    任何规定要得到切实执行，它需要民众的理解，也需要一定的物质条件。从以往的“闯黄不罚”到现在的“闯黄重罚”，如果仅仅在法规上单兵突进，没有细致的沟通说服，没有交通设施的完备调整，不仅容易引发争议，执行效果也未必好。从国外和黄灯相关的一些规定来看，如果文明驾驶意识深入人心、路权意识融入血液，驾驶者就会自觉地根据安全状况判断是否通行，“闯黄”也许就不成为大问题。由此可见，保障交通安全要靠法规，但更离不开汽车文明的培育。
   
    环球时报：是否合理需要实践的验证。黄灯是绿灯和红灯之间的过渡性信号，它本身就有一定的模糊性。过去很多人把黄灯当绿灯用，但新交规是否做过了头，又把黄灯“当红灯用”了呢？至少从文字上看，新交规并没有解决黄灯的“模糊问题”。黄灯条款不是用来找麻烦以及整人的。它有可能推动人们形成新的路口驾驶习惯，但也有可能被最终证明过于严苛，但到底是怎样，需要通过一段时间的实践再做总结。新法规推行第一天就急急忙忙否定它，这不够理性，是情绪化的。