此次“驾控王”车单中，M5的身价不是最昂贵，性能表现也非最强，但论加速爆发力，或者操控性，在房车领域中都称得上佼佼者，再加上四门Sedan设计，还具备优异的实用性。

                                                                                文：叶明德

    V8双涡轮发动机油门全开，爆发力惊人，配上M-DCT变速箱后，换挡反应敏捷、顺畅。发动机的高转速咆哮声虽然没有E60 M5那般高亢，不过，透过四只尾管倾泄的音频雄浑饱满，加上丰沛的贴背劲道，在驱动轮打滑同时加速的力道延续，绵密且线性，变速箱自动换挡在挡位啮合瞬间，尾管还会传来“啵！”声，再加速的余劲相当扎实，200km/h以下几乎没有减弱的迹象。

    Launch Control装置成为M5拼加速的利器，不同于X5M/X6M或者M3，在Launch Control状态下，方格旗并非显示于抬头显示器或者仪表中央，而出现在时速表下方的液晶显示屏。此时只要按住方向盘左侧辐柄上的M1键，方向盘悬挂及变速箱换挡自动切入Sport Plus，再将排挡座上的动态稳定系统开关解除（DSC off），与E90 M3相同，将排挡杆往前抵住，无需以左脚踩油门、右脚踩刹车的方式起步，直接重脚踩踏油门一拜，发动机转速会自动跳至3000rpm，随即起步冲刺。

    这回“驾控王”在北京警察学校举行，除了拥有一条笔直的大直线，还有几处蜿蜒的山道，尽管路面不甚平坦，只要维持Comfort模式，底盘回馈还是相当舒适。就车重而言，M5并不是一部轻盈的房车，在M Servotronic、M Active Differential等电子配备的辅助下，身段展现还算灵活，没有丝毫的笨重感。当然，Michelin Pilot Super Sport的原厂配胎可说是居功至伟！

    电子化改造虽然降低了驾驭门坎，但人与车的互动，也变得程序化。换言之，透过方向盘及排档座上的选择模式按键，可以藉由电子化的调整，感受驾驭差异。透过大马力、高扭力的动力加持，足以淡化车重的负担。在弯道表现上，更硬朗的悬吊、更大的轮胎尺寸及胎宽，营造出色的操控性。F10 M5在这部分的“进化”称得上严谨，即使车重高达1870kg，任何速率下油门都能保有轻快的反应。一旦将动态稳定系统解除，过弯时降挡转动方向盘同时补油，车尾便安定地外滑，驾驶者能够精准地透过方向盘回馈的路感以及身体感受到的惯性移转，进行反打及修正。后轴主动式限滑差速器调配外侧轮的转速差，车尾滑动的角度拿捏得恰到好处，感觉有点像是法拉利跑车的电子差速器，只不过未如Manettino方向盘，可以依照驱动模式，明确地调整动态稳定系统及差速器的限滑比，但车尾摆动的线性且易于掌控的特质却十分相近。

    若要真的察觉M5高车重带来的影响，莫过直线后衔接的90度的直角弯，入弯前的刹车体验。虽然拥有Monoblock单体六活塞前刹车卡钳以及后单活塞卡钳，搭配前400mm、后396mm的碟盘，入弯前配合降挡剧烈减速，不难察觉刹车踏板的下踩力道必须更剧烈，制动性能与配置碳纤维陶瓷煞车的超跑相比仍有不小的差距。