1.无人车估值最高，清华传说，这家公司来路太猛

融资中国

03-1212:53

 

疫情之下，有的人企业倒闭破产被拖至深渊，有的人公司却逆势而上，野蛮生长。

 

 

根据最新消息，中国自动驾驶创业公司小马智行（Pony.AI）近日完成新一轮4.62亿美元融资，估值超过30亿美元。这也打破了中国自动驾驶领域最高融资额和最高估值纪录。

 

从2016年成立至今，小马智行完成四次融资，除了此次重金加入的丰田汽车，背后还有红杉资本、君联资本、晨兴资本、IDG等众多明星机构加持；近8亿美元的融资总额，也使得小马智行成为全球估值最高的自动驾驶初创公司之一，仅次于Cruise（估值190亿美元，孙正义和本田加持）、Zoox（估值32亿美元）。这家如此“年轻”的公司，凭什么？

 

“小马”快跑

小马智行总部位于硅谷，由前百度高管彭军和前谷歌首席技术官、百度工程师楼天城共同创立，目前已经在加州、北京和广州测试自动驾驶汽车。

 

根据公告，本轮融资由丰田汽车作为战略投资人领投4亿美元（约合人民币28亿元）。而这并非丰田第一次的大手笔。自2019年9月底，丰田与小马智行在中国北京和上海分别开始了公开道路的试点项目，此次融资是双方在此前建立的业务合作关系的延伸，未来两家公司将进一步加速自动驾驶的研发和商业化应用。

 

事实上，小马智行发展速度之快、融资额之大、估值之高，令很多初创企业望尘莫及。

 

成立之初，仅两个月就获得IDG和红杉资本天使轮融资，随后又先后获得联想之星、弘泰资本、普华资本、君联资本、招商局资本、红点创投、晨兴资本等近20家明星机构投资。

 

究其原因，一方面在于自动驾驶相关领域精英人才的稀缺性。江湖传言：加入小马智行的人，都是冲着“楼教主”（小马智行创始人楼天城）的金字招牌而来。另一方面，或许就该是小马智行强硬的技术风了。

 

小马智行融资历史

无人车领域，创新企业早期的“融资”故事几乎都是以创始团队成员为背景的“人才之战”这一点小马智行是毋庸置疑的赢家——楼天城，我们稍后分析。而企业发展到正式进入激烈的市场追逐战之后，最终拼的还得是产品和技术。

 

A轮融资前夕，小马智行在广州南沙刚刚落地开启“试运营”，1.02亿美元的A+轮融资完成后，估值超10亿美元，成为中国首家自动驾驶创业独角兽。随后不久，2018年2月，小马智行落地中国首支城区自动驾驶测试车队，并开展常态化路测。

 

2018年12月，小马智行发布PonyPilot自动驾驶移动出行项目，正式开始启动RoboTaxi常态化运营，成为首个在中国提供RoboTaxi服务的公司。

 

那什么是RoboTaxi呢？L4级以上的自动驾驶产品。

目前，按照国际标准，自动驾驶技术划分为六级，一般只有达到L3级别以上，才能实现无人驾驶（即无需人为操控），而能达到L3级以上自动驾驶的公司只有谷歌Waymo、GMCruise、特斯拉，奥迪，百度等几家巨头，多数自动驾驶系统仍然停留在辅助驾驶阶段。

 

此外，小马智行在2018年7月就获得了北京政府颁发的T3自动驾驶牌照，也由此成为全球首家获得北京自动驾驶路测许可的初创企业。能够获得此牌照，代表企业的自动驾驶汽车已具有认知与交通法遵守、路线执行、应急处置等多项综合能力，且能够自主完成起伏路行驶、会车、通过环岛、主辅路行驶等环节。

 

2019年11月，小马智行率先在美国推出加利福尼亚州首个面向普通公众的Robotaxi服务，为其在全球范围内提供自动驾驶服务打下基础。截至2019年12月，小马智行完成了逾7万个Robotaxi打车订单。而中美两地的同时RoboTaxi运营，也在不同场景环境中验证了小马智行的规模化和迁移能力。

 

更值得一提的，小马智行还进一步在加州获得了自动驾驶车运营“全通”牌照，也是继Waymo之后全球第二家。在实际路测里程方面，在创办2周年时，小马智行就已完成150万公里里程，成为创业公司第一名。

 

传说中的“楼爷”

技术过硬的背后离不开人才。

 

楼天城，小马智行创始人兼CTO。2012年毕业于清华计算机系，之后远赴美国加盟Google，四年后加入百度，成为百度最年轻的T10级员工。据媒体爆料，2016年4月，在楼天城前往百度美研办公室的当天，时为百度首席科学家的吴恩达激动地专门发推，放出合照：“他是最好的黑客，是过去10年全球前三的程序员。他今天加入我们的办公室了！”

 

但是，他有一颗年轻躁动的心，仅仅8个月后，便选择离开，自立门户，和自己清华的学长彭军一起创立了Pony.ai。

 

百度百科上，楼天城斩获的国际比赛大奖可以列出长长的清单：国际信息学奥林匹克竞赛金牌；百度之星程序设计大赛总冠；Google全球编程挑战赛第三名，TopCoder算法中国区第一名，ACM/ICPC中国赛区各站冠军，全球总决赛第二；Google全球编程挑战赛冠军……

 

楼天城，他是中国公认的大学生计算机编程第一人。大学时期，他一个人单挑众多队伍的故事成为计算机信息学竞赛界无人不晓的传奇，在TopCoder排行榜上，分数超过3000分的人被称为“target”，中国仅7人，而楼天城最高分曾达到3902分，人送称号“楼教主”。

 

他还是旷视科技创始人唐文斌口中的“楼爷”，李开复曾称他为“未来推动中国互联网产业发展的中流砥柱”。

 

楼天城师从姚期智院士——图灵奖唯一华人获奖者，也是世界现代密码学、理论计算机科学、量子计算等领域的奠基人。2004年姚老辞去普林斯顿大学终身教职，回国担任清华大学高等研究中心教授，大名鼎鼎的清华“姚班”由此而来。姚教授门生遍布国内外AI产业和计算机科学研究各个关键领域，除了楼天城，最出名的还有旷视科技创始人。

 

谈起清华校友的人工智能创业独角兽，一定绕不过旷视科技。三位联合创始人印奇、唐文斌、杨沐都是清华大学计算机系毕业生。唐文斌，是楼天城姚班（06级）师弟，初三时就认识了楼天城，习惯叫他“楼爷”而不是“楼教主”。

 

“那时候楼爷还没有那么猛，以后逐渐猛起来，都一发不可收。”唐文斌此前对媒体透露，“09年的时候，我们本来很有希望代表清华去ACM/ICPC（全球大学生程序设计竞赛）。当时有三个队，结果有个队同学摔伤了，他们就把楼爷给拉出来。那实力就不均衡了呀，本来我们还实力略占上风，搞了个校内PK，结果我们苦苦挣扎，俨然不敌，那年就没去成。”

 

从入门到成为编程大咖再到深耕无人驾驶，楼天城通过十几年时间积累着知识与能力。他说：“我希望能跟一些志同道合人一起工作，做出一些有颠覆性的，或者能改变大家生活的事情。无人驾驶领域就是我的方向。”

 

驶向春天的无人车

自动驾驶技术被视为汽车行业未来，也是目前全球科技巨头和传统车企最集中的战场。

 

目前，谷歌、苹果等科技巨头都在利用自己充裕的资金和强大的技术人才储备进行进攻，传统车企也不甘落后，丰田、通用、福特先后买下自动驾驶初创公司，以提高自己的竞争力。而中国，拥有庞大的汽车销量和消费需求，巨大的无人驾驶市场必然成为兵家必争之地。

 

就在小马智行获丰田4亿美元投资的同一天，驭势获博世战略投资，而Momenta、智行者、新石器等国内自动驾驶行业初创企业近期也都或有融资进展消息。但自动驾驶技术必须要去解决实际问题，通过真实路测去驱动技术进步。

 

2019年2月，美国加州机动车管理局发布《2018年自动驾驶接管报告》。在加州拿到测试牌照的62家公司中，48家提交了测试报告，其中有28家有测试结果。从测试成绩来看，第一名为谷歌旗下Waymo，平均每跑17846.8公里才需要人工干预一次，小马智行排名第五。而从测试报告前十五企业类型来看，出现了多家互联网初创企业，如小马智行、景驰科技、Nuro等。其中有两家目前已经处于清盘状态，分别为星行科技和Drive。如今随着丰田和小马智行的进一步深入合作，小马智行第一梯队的宝座必将更加稳健。

 

2020年的春天，新冠疫情爆发，物资配送过程中低速自动驾驶的应用开始备受关注。比如智行者为全国16个重点新冠患者收治医院分别配备无人清扫消毒车/配送车；百度Apollo与新石器联合推出无人智能防疫车投入到武汉高校隔离点进行消杀作业。

 

当然，这些与真正的无人驾驶时代相比还遥远的很。但无论如何，无人车的“零接触”运营形态，成为当前防疫抗疫工作的强有力帮手。无人驾驶汽车正在逐渐成为现实，照进我们的生活。

 

2月24日，发改委、工信部等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》文件，明确提出计划2025年实现有条件自动驾驶汽车规模化生产，高度自动驾驶汽车在特定环境下市场化应用。似乎，2020年，中国自动驾驶技术正在驶向新的春天。

 

 

 

2019年是车联网发展的关键一年2020年车联网将迎来蓬勃的发展态势

何奇 发表于 2020-01-0711:19:05

汽车电子

 

在政策与技术的双驱动下，车联网驶入发展的快车道。

 

2018年12月，工信部出台的《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》中指出，到2020年，车联网用户渗透率要达到30%以上；2019年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，提出要加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。

 

车联网是传统汽车升级成为智能汽车的重要过程，技术融合则是实现升级的重要手段。从车联网的具体功能上看，除了拥有一套核心的车载系统，在AI、大数据融合下，还能够实现车舱内的智能语音交互、高级辅助驾驶、车路协同等，满足人们各类出行场景的联动。

 

车联网产业链条长，产业角色丰富，如上游的芯片玩家、主机厂、软件开发商、终端设备商，以及应用平台、通信运营商等。软件定义汽车逐渐成为产业共识，百年的传统汽车产业链正在被重塑。

 

2019年是车联网发展的关键一年。

 

巨头的纷争

随着技术更迭，车联网市场潜力逐步被释放，面对万亿级的“大蛋糕”，新的搅局者不断潜入。

 

根据美国电气和电子工程师协会与IHS咨询公司联合发布的报告，在上世纪80年代初，一辆普通轿车的电子系统只有5万行软件代码，但如今一款高端汽车的软件代码行数已经超过了6500万。

 

2019年5月底，“永不造车”的华为正式成立智能汽车解决方案BU，定位于为企业客户提供智能汽车的ICT部件和解决方案。从整体上来看，华为将延续自己的在ICT产业中的业务积累，在满足车企在智能网联、自动驾驶等领域的升级需求上，扮演赋能者的角色。12月29日，华为联合新宝骏，正式对外发布首款搭载HUAWEIHiCar量产汽车—新宝骏RC-6，华为生态首次进入量产车型。

 

早前，BAT等互联网巨头已经与传统主机厂捆绑在一起，共同构建车联网生态，推出各自特色的产品，像上汽与阿里打造的斑马网络，腾讯与长安汽车孵化的梧桐车联。还有像一直深耕车联网的博泰，目前已经与国内外三十多家车企品牌展开了合作，在2019年推出“擎Mobile随身车联网”，欲把手机变车机。

 

除了与传统主机厂的绑定，BAT巨头们还布局了独属于自己的车联网阵地，如腾讯领投的蘑菇车联、百度的智能驾驶事业群组。

 

不过，8月28日，上汽集团与阿里宣布战略重组斑马网络和YUNOS。重组后，阿里成为斑马网络第一大股东，YUNOS操作系统整体知识体系和业务注入斑马，这也就意味着斑马已经拥有了YUNOS底层架构代码的所有权和使用权。为了更好的将阿里YUNOS操作系统的相关技术转移至斑马网络，阿里又在杭州成立斑马智能进一步为斑马网络开发做技术支持。

 

斑马网络CEO郝飞告诉亿欧汽车，2019年，车联网已经完全跳出了同质化的在线信息娱乐功能的范畴。同时，整车厂都在积极部署自己的出行服务战略，实施数字化转型。因此，智能网联一定要服务于车企的转型战略，共建智慧出行服务生态，满足用户在出行场景中的需求。

 

车联网已经成为传统车企转型的关键。大众汽车在数字化转型过程中，计划创建一个单独的软件部门，到2025年该部门数字化专家将达到5000人左右。大刀阔斧改革的并不止大众一家车企，2019年7月，长城汽车在保定哈弗中心发布了GTO全域智慧生态战略，与互联网巨头腾讯、阿里、百度，分别正式签署生态合作协议，同时与中国三大通信运营商中国电信、中国联通、中国移动，以及华为和高通展开生态合作。

 

从巨头入局，到传统车企数字化觉醒，车联网迎来蓬勃的发展态势。

 

核心技术亟待发展

近日，中国通信学会发布了研究报告《车联网知识产权白皮书》。据白皮书给出的数据显示，截至2019年9月，全球车联网领域专利申请累计114587件，美国占30%居首，中国25%居第二位。在行业发展上，中国走在了世界前列。

 

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蘑菇车联副总裁、运营总经理吕斌认为，在智能网联技术加速发展期，用户需求的爆发性增长给汽车行业带来了巨大的挑战。汽车智能网联化的实现，需要整个行业以打通底层操作系统与汽车硬件之间的有效控制为基础，并在上层建立丰富安全的车载应用服务生态，满足用户对车辆智能化、场景化、个性化日益增长的需求。

 

车联网涉及汽车、电子、信息通信、互联网、交通等多个产业，正处于加速发展的关键阶段。业界预测，2020年全球车联网有望突破1000亿欧元的规模，中国将占三分之一。巨大的车联网市场前景诱人，实则是一块难啃的骨头。

 

一辆智能汽车，除了融入了环境感知、智能决策、协同控制等创新技术，还涉及车与车、车与路、车与人之间的信息交互。简单来讲，抛开上层的应用，车联网的底层技术的集成更加错综复杂，且相关核心技术亟待突破。

 

首先，在通信层面，以当前的网络通信，可以带动单车智能应用，但是涉及到“车、路、云”协同发展，存在巨大的挑战。车与车、车与基础设施的交互产生的数据量远大于单车的人机交互，延时严格控制在毫秒级一下。并且，行业间的通信标准尚未统一。

 

其次，车联网的安全体系存在漏洞。当一辆汽车跑上信息高速公路，也就意味着将其安全问题暴露在外，非常容易受到网络黑客攻击，一旦黑客有机会访问、修改或破坏软件，就有可能引发事故并造成伤亡。

 

再则是，车联网产业是一座信息孤岛。车联网表面繁荣，内部生态企业各自为营，系统无法相互打通，所涉及的相关软硬件、应用都尚未互通互联。

 

最后，商业模式正处在探索阶段。目前，车联网商业模式存在盈利困难等问题。车联网产业链复杂且冗长，从硬件到软件，从产品转向服务，盈利模式需要时间来验证。

 

5G车联网迎来黄金时代

2019年6月，工信部正式向中国电信、中国移动、中国联通、中国广电发放5G商用牌照，开启了中国5G商用元年。车联网作为5G重要应用场景之一，已经燃烧起了“小宇宙”。5G除了将带来新的应用升级，其的高速率、大容量、低时延高可靠性，与车联网深度结合后，帮助汽车实现“人、车、路、云”高度协同。

 

郝飞向亿欧汽车坦言，5G的话题的确很热，车联网与通讯技术的更新换代也存在一定的关联性。除了通讯技术之外，大数据、人工智能、人机交互、传感器等技术要素的发展程度也决定了车联网在服务和交互层面的智能化程度。但从车联网的世代发展路线来看，其总体的革命性突破恐怕并不会这么快在2020年就发生。

 

“产业协同“发展将成为下一阶段的发展主旋律。2019年10月，国内首次进行了“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”的C-V2X应用测试，就释放出了积极信号。据悉，活动聚集了一汽、上汽、宝马、奥迪等20余家中外整车企业，以及华为、中兴等30余家芯片模组厂商、终端设备提供商、安全厂商和位置服务提供商，行业融合创新迈出了新的一步。

 

在测试方面，高新兴集团首席方案架构师兼战略&品牌总经理吴冬升则表示出乐观态度，他认为，今年进行“四跨”测试是基于LTE-V2X进行的应用示范，没有包括5G元素。而车联网产业和5G产业深度融合是大势所趋，5G将丰富车联网业务，2020年将开启5G车联网测试和验证工作。

 

吕斌认为，中国汽车产业发展前景十分广阔，车联网是汽车智能化发展的核心路径，开放融合将成为智能网联汽车创新发展的新常态，“进入2020年，驱动车联网产业发展的背后核心技术有三块：以5G为代表的通信技术、

人工智能和车载芯片。”

 

车联网的发展，率先为百年汽车产业转型提出了新的要求。2020年，车联网依旧会面临一系列新的挑战，汽车永远在路上，车联网的应用创新也永远在路上。