现实表明，自主品牌和合资品牌的较量已无法回避。严峻的事实已不足以用残酷来描述，而将是血腥和野蛮的开始。在这样的背景下，自主品牌的危机不但是小草的概念，而是面对大树的威胁。值得关注的是谁给了他们任性的自由？如果不制约，小草就难以生存，那么汽车的春天就很难说是中国的了。

合资车企能否高抬贵手？

撰文/颜光明

         如果说启辰R30是在血洗自主品牌的话，那么赛欧3是在抄自主品牌的后路。当这两款车以3万元和5万元级车面世时，除了价格的杀伤力之外，对自主品牌小车而言，无疑是雪上加霜，铁壁围剿，赶尽杀绝。统计数据显示，自主品牌小车连续下滑，生存空间越来越小，全面告急。

权威机构分析，“去年自主品牌在轿车市场销量同比大跌16.%，由2013年的328.32万辆跌至272.91 万辆。相对于外资品牌竞争力薄弱仍是主要因素。”中国汽车行业协会秘书长董扬预测，“2015年自主品牌的市场占有率有可能还会下降。”

         这将是趋势。在小型和低端车市场上，自主品牌事实上已到了招架不住合资和合资自主品牌打压的地步。这就提醒我们，失去了市场主导地位的自主品牌，其汽车产业还叫自主已成了一个问题。而自主品牌连续12个月连跌除了说明技不如人之外，合资并没有获得真正的技术和认同已是不争的事实。

在最近锐腾发布会上，刚从上海通用转岗至上汽乘用车公司的总经理王晓秋说“ 市场留给自主品牌的时间不多了。”他的担心并非多余，因为他了解汽车合资企业的心思和野心，知道自主车企业的软肋和命门。他认为，到2020年，中国汽车市场整体增速大大放缓，如果在当下高增长的市场态势下，企业都无法作为，那么在未来车市陷入停滞之后，就更没有实现追赶乃至超越的可能。

问题是，本来是自主品牌的地盘，现在合资企业也开始介入。想当年李书福就是打着3万元轿车的旗号挤进汽车业，并以鲶鱼效应打破体制壁垒，还以“造老百姓的车”争取舆论支持。不仅是吉利，像奇瑞等非主流车企也是以生产低端车的方式获得了生存空间。记得懂车的内行和专业人士都不敢苟同，合资车企更是嗤之以鼻，不放在眼里。想不到还没三十年河东就开始河西了。合资车企已不满足既有的胃口，也开始涉足低端车市场，打破预定成俗，在做大市场的同时，欲与上下同吃。

本以为“合资车企干中高级车，自主车企干中低端车”的“政策”可以规范汽车产业的结构和市场，有人甚至天真地把这一“政策”看作汽车步入良序竞争的开始，称之为井水不犯河水。但事实上，汽车跨国公司欲壑难填，他们不仅吃着碗里想着锅里，还看着地里。从每个外资车企有两个合资额度的政策，到以“二工厂”的名义“超生”，在全国各地跑马圈地，实行的是野蛮扩张和疯狂布局，事实上变成了“汽车租界”。以大众和通用为代表的汽车跨国公司在华任性地占有资源和掠取丰厚的利润事实上对产业已毫无贡献，成为本土汽车发展的障碍。而无休止的合资和重复引进，以及遍地开花的合资浪潮，究竟是弊大于利，还是利大于弊？作为政府和行业主管理部门难道不应正视，放任自流？

当这些跨国汽车公司完成了在华战略布局之后，开始对自主品牌下手。有的以换马甲和贴牌的方式玩阴的一套来欺负自主品牌，有的以高调的方式深入四、五线市场抄自主品牌的后路。如此不对等的竞争无疑是在扼杀，反思的不仅是自主品牌本身，还有造成这一局面的原因。从理性上判断，失去了小车市场的自主品牌等于是丢失了赖以生存的最后机会。从策略上来看，合资企业不但要做大市场基盘，还要植入品牌在做产品升级的铺垫。以大众为例，今年在日内外车展上宣布，明年在华推出7.5万元的车，其真实意图是为2019年实现在华年产500万辆目标做准备。

有人说，大众生产小车等于是在抢钱。难道其他汽车跨国公司不也如此？问题是，他们不仅是抢钱，而是在绞杀中国的本土汽车企业。能否高抬贵手？回答是，我们只做好自己。他们的做好自己的潜台词就是“大树底下无小草”。

现实表明，自主品牌和合资品牌的较量已无法回避。严峻的事实已不足以用残酷来描述，而将是血腥和野蛮的开始。在这样的背景下，自主品牌的危机不但是小草的概念，而是面对大树的威胁。值得关注的是，谁给了他们任性的自由？ 如果不制约，小草就难以生存，那么汽车的春天就很难说是中国的了。

2015年4月1日