当中国90%的汽车品牌都为合资企业生产之时，当引进车型在中国市场百花齐放、产销量持续增长之时，中国汽车行业的利润却在下降，成为“增产不增收”的典型。

　　商务部统计，去年汽车行业5857家企业中，亏损企业由上年的872家增加到1020家，增加了16.97%，亏损企业占全行业的17.42%，比上年同期增加0.46%。这一千多家企业的亏损额为64.72亿元，比上年增长1/4，增加的亏损额达12.94亿元。在去年产销增加而利润锐减之后，今年利润继续走低，前半年过去了，全国重点汽车企业中竟然有1/3上了亏损名单。

　　享受种种国家优惠政策，市场占有率步步提高，合资企业为何还亏损？最重要的原因就是：零部件采购成本太高。简单一算就明白——高成本低利润是避税的最好方式。别瞧合资车卖得越来越便宜，配套零部件价格却居高不下，人家不指着整车赚钱，在零部件采购这个关口上外方就把钱赚足了。

　　具体操作如下：外方利用中方的技术弱点形成强势话语权，牢牢把持住配套采购权。特别是近几年后进入中国市场的日韩企业，外方一般都是合资初始就要求“原始供应原则”，跟进一批外方原班配套企业，配套体系几乎全封闭，中国民族零部件企业几乎全部被排除在外。外方从本国或者跟进的本土化零部件公司采购零部件，价格远远高于国内企业生产的同等产品，有的甚至高出十几倍甚至几十倍，整车成本自然大大提高。合资公司利润大家分，零部件采购上赚的钱装自己兜里。在信息不对称、话语权缺失的情况下，合资企业中方基本无法控制配套采购成本。

　　资料统计，2004年汽车关键件和零配件的进口增幅都远高于汽车整车进口增幅。其中汽车关键件进口36.89亿美元，增长23.3%；汽车零配件进口72.37亿美元，增长16.6%。以价格转移方式转移利润，“合法”地避税是汽车合资公司的共同手法。因此跨国公司无论如何在中国搞本土化，关键零部件的关键技术一定要留在本国研发和生产，因为这才是财富之源。

　　目前在中国掀起的零配件本土热中，照样是合资企业外方得利益大头，其获利法也非常简捷：由合资进而独资再利用技术强势吞掉中方企业。眼下的合资企业建发动机厂热中，几乎全是外方说了算，其股比也多是外方占多数。例如大众-一汽发动机有限公司的大众股比就达60%。零配件本土化也是避税的安全体面之方。

　　在我国发动机等零配件领域，国家还没有相应的投资限制，外方捷足先登就能轻而易举地把中国汽车零件企业排除在竞争之外。在技术壁垒下，挤进整车配套体系对中国零部件企业来说比登天还难，人家握着技术证权，随便一个理由就可以抬高配套门槛，合资公司采购的零部件甚至要求必须由外方本国的设备制造。据统计，目前我国关键汽车配件制造企业已有90%为外国公司把持。　
　
　　中国汽车零配件行业失去了市场，也就被剥夺了成长的机会。“以市场换技术”这个口号，对中国汽车零配件行业来说来有点苦涩，许多企业的真实感受是：技术与市场的双排斥。

　　《2005年跨国公司在中国报告》数据显示，中国的国民总收入并没有与国民生产总值同步发展，前者与后者的差额越来越大，已达到年1000亿元人民币，这说明合资投资创造的效益相当部分没有成为中国的财富，而是流向了国外。税务总局数据显示，跨国公司每年在我国避税达300亿元人民币以上，其中以“价格转移”实现的避税额占避税总额的60%。

　　以利润转移方式造成的合资企业亏损，中方合资者亏不亏？从个人利益来说，他们不亏。无论企业效益如何，合资企业的中方上层收入都会远远高于同行，而且他们的位置几乎完全是上级任命，与合资公司没有个人资产关系，所以他们往往缺少动力去争取话语权。富了个人和外方公司，穷了国家和企业下层职工，合资企业亏损结果往往如此。

　　在看到汽车业引资热的积极作用的同时，也应该看到高成本的合资汽车企业损失了大量国家税收、毁坏了中国汽车业可持续发展基础、增加了对国外技术的严重依赖性等不良趋势。如何堵住合资企业的避税之风，让国家成为汽车合资企业的最大受益者，靠国家政策引导比靠合资企业提高觉悟重要得多——毕竟，经济战略是不流血的战争。

 

    记者在上海一汽车经销商的帮助下，将其中一款车的近万个配件的零售价格加了一遍，所得出的数据是该车价格的2.5倍。随即，本刊记者又选择了另外一款性价比比较高的一辆车进行了计算，其零配件的价格总和同样高出整车价格2倍。

 

这名经销商告诉本刊记者，这些零配件的价格是4S体系内的执行价格，如果外边把整车分拆肯定卖不了这个价，但最终的累计价格肯定大大高于整车车价。

 

整车分拆卖盛行也是一些盗车案件至今无法侦破的原因之一。四川省公安厅系统一位长期跟踪汽车案件的警官称，在盗车案件中，日系车最多，主要是日系车在没有进入中国之前，全国就已经大约有20万辆本田走私车在跑，进口配件价格高，没有维修配件，所以这一时段的日系车发生被盗案件就比较多。盗车贼将日系车分拆后，再将配件卖到不同的维修点。

 

谁在推涨零配件？

 

作为汽车产业链中的上游产品，零部件作为整车厂家采购的一个产品，在议价格中并不具备多大的话语权，但是，零部件为何在4S店的价格确如此高得离谱？

 

从2004年5月后，全国车市开始转向了价格战的竞争，每个厂家都在挥舞着降价的大旗攻城略地。然而，国内汽车生产制造商已经感到每前进一步的艰难，销售业绩并不乐观，有的整车生产厂家甚至在2007年产量与销售都大幅度下降。但与整车的价格不断下降相反，汽车零部件的价格却在不引人注意地高涨。

 

从2004年底至今，各大汽配城、4S店都曾相继收到各自厂家的配件涨价通知。到2007年7月，汽车整车生产厂家相当大部分零配件价格都作了上调，涨幅从5%到100%不等。从配件的种类看，水箱、曲轴、电器类等换件频率较小的配件，涨幅在10%左右；易损件如螺丝、引擎盖、覆盖件、外表件等的涨幅最大，如某品牌的引擎盖以前卖300多元，现在卖400多元，整整涨了100元。而稀有件的涨幅甚至超过了100%，而常用的润滑油，有的4S店价格已经是以前的2倍多。

 

一经销商坦言，按照采购优势，整车厂家采购汽车零部件，因量大其价格都很低。但在销售过程中，零部件价格并不是随着整车下降而降低，而是确恰恰相反。重要的原因就是整车厂必须通过配件涨价，来弥补整车利润大幅下降造成的损失。

 

有数据显示，在国外，整车厂商实现的总利润中有大约30%的毛利润来自更换零配件，只有18%的毛利润来自新车销售。在国内，整车厂的零部件利润率则可达40%左右，甚至更高。经销商例证：有一款日系车，价格10万至30万不等，全国每年的销售大约只有6000台左右，而卖整车的利润大约只有1%，一年下来靠卖车的利润仅仅只有几百万元，靠这点利润根本无法支撑工厂和4S店的运营。但是工厂确运转得非常健康，究其原因就是厂家大幅度提高了维护费用和零部件价格。应该说，零部件的销售才是这款日系车的主要利润来源。

 

显然，零部件背后的价格推手就是汽车的整车生产厂家。

 

那么零部件市场到底有多大？据统计，2005年国内汽车零部件市场规模约为5800亿元，其中国内整车配套市场约为3650亿元，售后市场950亿元。预计2007年零部件工业产值达到6700亿元，售后市场超过1000亿元。目前，汽车整车生产厂商的利润包含两个部分：新车销售利润和零部件利润，而且零部件为整车厂贡献的利润比重在不断增加。

 

4S店争夺战

 

新车销售利润和零部件利润的获得，整车厂商都是靠借力遍布全国的4S店来实现。

 

所谓4S店，就是整车厂家在全国的品牌专卖店，是通过厂家的授权而建立。4S店集销售、配件供应、售后服务、信息反馈四位一体。

 

羊毛出在羊身上，汽车供应方首先要做的是为4S店争取到稳定的消费者，以形成利润的稳定来源。这一目标是通过固定格式合同实现的。通过格式合同，消费者车辆在保养期内是必须到厂家授权的4S店进行。厂家并不担心消费者不来4S店，用技术和安全等理由就可轻易让消费者就范。一经销商透露，一般情况下，新车行驶5000公里就要做保养。如果不保养，汽车运转起来就会这里不对那里不对，开到4S店，调整一下电脑程序就好了。当然这需要付出代价。这么做这一方面是保证消费者的用车安全和车的质量，另一方面就是通过这种约定让厂家和4S店都获得相当丰厚的利润。

 

下一步要做的就是控制4S店的利润分配了。

 

生产厂家在这里实行的“两头吃”的策略。被吃的一头是零部件供应商，另一头是4S店。厂家通过量大集中采购优势，将采购回来的汽车零部件通过4S店渠道卖到消费者手中。据汽车经销商透露，一般厂家在零部件采购价的基础上加价幅度从50%~200%不等，而零部件的采购价格体系是绝对的商业秘密，“经销商是很难知道厂家的成本，只是知道大概的加价幅度”。为了让这一采购成本不至于外泄，整车厂家还将与入围的零部件供应商签订严密的供货合同，这中间将涉及到价格等敏感问题的约定。一位浙江的零部件供应商告诉本刊记者：“约定主要包括两个部分，一是零部件供应商不能越过厂家直接将零部件供给市场，核心配件这点更严格。第二就是零部件价格不能对外透露。作为供应商，大家为了相同的利益都能遵守。”

 

对4S店，厂家也有强力约定：4S店所有购进的配件都必须是厂家统一采购的，否则一切后果都有4S店负责，而且厂家还要对4S店苛以严厉的经济处罚。“约定肯定不能违反，就连我们4S店用的维修工具，也必须用厂家指定的。”成都某4S店老板称，以奥迪车为例，同样的维修工具，如果自己购买进口的一套维修设备，大约需要60万元左右，而厂家指定的同一款设备，就要300多万。

 

厂家每年也会给4S店下达一定额度的维修任务。上海有经销商称，一般情况下一个4S店一年，厂家下达的业务考核大约400万左右，完成之后，厂家就会在其他方面给你一些优惠政策，第二年在此基础上按照一定比例增加额度。在这种规则下，为尽快完成任务，“不该换的也换”成为许多4S店常用手段。在完成整车厂下达的任务后，实际上4S店也通过卖零部件获得了不菲的利润。

 

4S店的利润构成

 

4S店在零部件上获取的利润是在整车厂已经加价的基础上再行加价的结果。

 

上海一经销商称，一般常用配件4S店加价20至30%不等，如果市场少有、且科技含量很高的零配件，加价幅度会达到100%甚至200%！“如果以整车厂下达的零部件维修任务是400万元计算，按照一般情况下的加价比例，任务完成后4S店的对外销售就达到了500万元，4S店获得零部件利润至少也有100万元，加上维修费和新车销售利润，4S店全年的利润至少在400万~500万元左右。”

 

不过，“看起来一年有几百万利润，但除去成本后，一年下来基本什么赚不了什么钱。”上海的这名经销商称，一般一个普通规模的4S店每个月的运行成本就是20多万，这还不包括财务费用，一年下来能持平就是经营得不错的，随着整车价格不断下降，利润还将减少，有时卖10万元的车只能赚几百元至一千块左右。

 

按照4S店的建设标准和规模，一个店的投入资金基本都在两三千万以上。因此，一些4S店为赚取利润也没少用“坑”招。一位企业界资深人士透露，一经销商专卖哈飞系列，车在到达4S店后，经销商便把车原装保险杠拆下换成玻璃钢的，玻璃钢保险杠成本大约三四十元。买主上门后，经销商便会告诉买主，最好把保险杠换成原厂另一种配件，比玻璃钢耐撞击。买主答应后，经销商便把以前拆下的保险杠装上去，收费300元。

 

通过4S店，整车厂家高度垄断了汽车的零部件供应市场，并保证了自己的利润。但是，4S店模式也引发了信任危机。一位消费者这样说，4S店越修越豪华，提供的服务越来越好——免费上网、免费咖啡。“这是在减轻消费者付费时的痛苦，终究一天，痛苦会爆发。”

 

不过4S店也并不单靠着吃维修费和零件利润来发财。既然4S店没有多少钱可赚，那么为何越来越多的资金还在不断涌进这个领域？“主要看中的还是土地增值。”成都一经销商直言，以4S店项目拿到土地，地方政府一般都容易批下来。“几年前，我们以4S店名义申请了10多亩土地，当时土地价格是200万一亩，现在同地段价格已经达到了600万元一亩，虽然卖车没有赚到前，但几年下来，土地就增值了四五千万。”土地增值了，但在土地没有变现之前，这都是纸上财富。

 

产业源头的争夺

 

然而，关于汽车零部件的利益争还远不止于售销和维修市场。事实上，在更上游的产业源头，争夺更为激烈。消费者还没有在零部件的高价痛苦中爆发时，整车厂家内部股东却因为零部件利益问题峰烟四起。

 

预计2007年零部件工业产值达到6700亿元，售后市场超过1000亿元。如果1000亿元里面包括4S店的利润，按4S店加价25%的利润计算大约200亿元，扣除4S店利润后，整车厂家利润按照加价60%的均价计算，从零部件售后获得利润为300亿元。面对丰厚的零部件利润，对零部件采购权的争夺，往往就是整车厂中外双方股东的家常便饭。

 

目前，核心零部件企业在汽车工业产业链上最靠前端。因为其所涉技术更为高端，利润空间巨大，这类企业通常都是整车厂外方股东控股或者参股的企业。有业内人士称：国内的经销商和汽车制造商都是在为国外的零部件企业打工，如果没法参与上游零部件企业的利润分配，合资的整车工厂中方股东就沦为代工者，所赚取的其实只是一个零头——加工费。

 

纷争在所难免。

 

北京现代汽车的两大股东——北汽控股与韩国现代在零部件采购上的博弈就是一个非常好的例子。

 

从6月起，北京现代汽车顺义工厂的不少工人已经很少加夜班了，前来拉业务的大卡车也成倍减少，这被认为现代汽车的生产量在不断下降，销售量在下滑。7月初，销量持续下滑。此时北京现代的中方代表指责韩方在激烈的市场竞争状态下坚持零部件采购价格不下降，大大损害了合资公司利益，合资公司承受着巨大的降价压力。据现代汽车经销商透露，从3月以来，北京现代的销量开始下滑，合资厂韩方代表提出降价，但遭到了中方代表的反对。在中方代表看来，如果不降低采购成本，单纯降价就是饮鸩止渴。甚至有经销商称，在韩国已经装船的新生产设备也因为采购价格过高，而被拒绝在采购单上签字。

 

在这一争吵的背后，北京现代正经历着一场采购大变局。由于来自韩国的零部件企业成为了合资厂主要的供应商，并且其所供应的零部件价格较高，这样，北京现代的利润被压得很薄。甚至有北京现代的高层曾对外宣称，北京现代每辆车过去的利润高达几万元，现在只有几千元，有的甚至只有200元，而位居上游的零部件供应商却赚取了高额利润。

 

在2002年成立的北京现代汽车构架体系中，北汽控股与韩国现代各占50%的股份。按照合资合同的约定，由北京现代决定零部件采购的价格。理论上，北京现代可以拥有对所有零部件企业的谈判权和决定权。但实际操作起来非常困难。在北京现代汽车的管理架构上，韩方占据了采购、销售和发展规划3个重要的核心部门；而中方则占据了没有直接利益的管理和生产部门。这种构架使中方在关键性的问题上声音微弱。

 

在北京现代建厂之初，作为核心配套企业——韩国现代摩比斯也开始在北京投资建厂。目前韩方零部件供应商几乎垄断了对北京现代的零部件配套，占到了整个零部件采购量的70%~80%左右。现代摩比斯是现代汽车最大的股东，持有韩国现代汽车14.6%的股权，起亚汽车持有摩比斯18.34%的股权，现代汽车则持有起亚汽车37.33%的股权。在这种股权关系下，摩比斯的利润是恒定的。而现代企业也会极力保护摩比斯的利益。

 

这种保护还被以技术方面的限制来加以强化。要想进入北京现代的采购体系，中国的零部件企业就必须获得韩国现代南阳研究所认证。显而易见，韩方利用不同的技术标准不同、漫长的认证时间等手段已经将中方零部件企业排除在利润分配格局外。现代摩比斯成为北京现代汽车最强悍的零部件供应商。4年来，北京现代数次降价，但上游零部件采购价格一次也没有降。中方认为，历次降价都是以牺牲合资厂的利益为代价的。

 

按照北汽的愿望，与现代合作的目的就是要让北京现代拉动北汽控股旗下以及北京汽车产业链条的形成。然而事与愿违，不仅期望落空，合资厂的利润也大幅度下降，如局势不能改变，中方将逐渐成为韩方的代工厂。北汽控股愿意接受这样的结局。

 

于是北汽控股代表在今年三四月北京现代经营管理会上韩方提出的降价拉动销售方案给予了坚决反对。在接下来的五六月份，北汽控股先后与北京顺义区政府、大兴区政府签订了建立零部件产业基地的协议，试图通过此举来获得零部件产业的利润。