汽车召回中不能缺少“裁判员”

汽车召回方案不能由车企自话自说

王传涛

中国国家质检总局公布，针对部分大众汽车存在的后轴纵臂断裂隐患，自2015年2月2日起，一汽大众和大众汽车（中国）销售公司将在中国召回2011年5月至2014年5月生产的新速腾汽车和2012年4月24日至2013年7月17日生产的甲壳虫汽车，涉及车辆分别为563605辆和17485辆。然而，“打补丁”方式被广大车主质疑不能根本上解决问题。甚至有部分车主组织游行要求大众“滚出中国”。（《时代周报》10月21日）

当下的一汽大众，可谓“屋漏偏逢连夜雨”。无论是多名官员落马，还是被进行反垄断调查及被处以高额罚款，都已经让这个国企背景的汽车巨头处于了风口浪尖。新速腾要召回的几十万辆车，更会让一汽大众疲于奔命，而大众汽车这个被坊间誉为“造车的祖宗”、公信力最好的汽车品牌，也遭受了前所未有的信任危机。

以往几年，能够勇于召回的汽车品牌，都是有态度、负责任的汽车品牌。因为，许多国产汽车品牌，从来没有召回一说。但是，这不等于说一汽大众的召回，就是主动召回。而也是被相关部门调查之后的被迫之举。在今年7月份，有车主投诉新速腾后轴纵臂断裂的问题，结果一汽大众回应称是“极个别”现象。国家质检总局在8月份介入调查，最终使得一汽大众不得不选择召回。应当说，相关监管部门在促使速腾召回一事上，表现出了很好的责任担当，是监管到位的表现。

然而，裁判员的角色还应该发挥到底。现在一汽大众宣布了召回，但“打补丁”的方案却并没有让广大车主满意。在笔者看来，只负责促使汽车生产商召回，而不负责监督具体召回方案，对于相关部门而言，却表现为一种责任缺失。自2013年1月1日起施行的《缺陷汽车产品召回管理条例》第五条规定，“国务院质检部门缺陷产品召回技术机构承担缺陷汽车产品召回具体技术工作。”因此，对于“打补丁”这种方式是不是合理，相关部门应该给出一个权威的解释。

必须要承认的是，我国的汽车召回制度还处于起步阶段。一者，汽车生产商，仍然是被动召回，有点“不见棺材不落泪”的意思；二是，汽车生产商召回，是不是有诚意，也没有部门进行裁定，至于消费者是不是满意，则就成了另外一个问题；三是，国家质量监督部门，并没有专门设立汽车召回的工作部门，也没有专门的汽车检验技术部门，许多方面的工作能力还有很大的提升空间。

相较而言，西方一些较早步入了“汽车社会”的先进国家，都有负责汽车质量检测和召回的部门。拿美国为例，美国专门成立了公路交通安全管理局负责汽车召回工作，还设有缺陷调查办公室，还配有一大批研究汽车缺陷的实验分析人员。在制度设计上，美国汽车生产商往往是先于政府部门的调查而主动召回，因为这样做是为了避免高额的罚款。据了解，在美国平均每周都会发生10次以上的召回，自1966年召回制度生效以来，至今已总计召回了2亿多辆整车。正因为有严格的汽车召回制度，美国汽车的质量和安全性才能得到持续的改善。

我国已经步入“汽车社会”。汽车召回制度是否完善，决定着众多合资及国产汽车的质量与安全，更决定了广大国人车主在马路上的行车安全。因此，2013年建立汽车召回制度并不是终点，而是万里长征的第一步。公众期待的是，无论从承认缺陷、决定召回，还是到弥补缺陷，汽车生产企业都应该完全把消费者当上帝看，而不是被动接招。至少，这种“打补丁”的模式究竟合不合理，应该有更权威和客观的说法。