长春火车站，始建于1913年4月，1914年5月竣工。建筑面积4000平方米，建设费用32万日元，设计者为青木菊治郎和平泽仪平。当初的火车站是满铁附属区的规划设计中心，其前有一个站前圆形广场，直径100间（182米，1间=1.816米）。后经过多次扩建，火车站日趋完善。大体过程如下（中间有一些细微处的改建，就不细表了）。长春火车站作为长春一处重要的地点，是在众多老照片和明信片中出镜率最多的地方。
![[转载]长春老建筑 <wbr><wbr>157-新京驿（已拆 <wbr><wbr>今长春火车站位置）](//simg.sinajs.cn/blog7style/images/common/sg_trans.gif "[转载]长春老建筑 <wbr><wbr>157-新京驿（已拆 <wbr><wbr>今长春火车站位置）")
（建成后的火车站当时两侧的配房只有一层左侧的烟囱只有一个这是从“福顺栈”楼顶上拍摄的照片）
（九一八前的火车站两侧的配房变成了两层左侧的烟囱变成了两个正门前搭建了雨棚）
（后期的火车站
两侧配房和主建筑融合在一起 右侧一楼上也加了长长的装饰“棚” 左侧烟囱也改成了三个）
1903年中东铁路建成后，日俄战争结束前，长春已有两座火车站，一座是宽城子沙俄火车站，另一座为孟家屯站（现今为长春南站）。从1907年5月开始，日本匆忙在邻近宽城子车站以南（现在长春客车厂与长春机车厂之间），只用5个月修建了一个简陋的临时长春站，站房为青砖平房。
（宽城子火车站和孟家屯站）
8月，日本人收购头道沟与二道沟两条小河之间的土地和居民房产，修建新车站，命名为“长春站”，位置就在今长春站。最初称为“长春停车场”，后改称长春站，伪满州国时称“新京站”，老百姓大都称之为“头道沟车站”。
（1907年在长春市头道沟一带建满铁长春站）
（新南满长春站还未盖,
只有临时的站舍(右边的小房子) 長春日露連絡火車站）
（后来加建了遮雨棚
而右边的站舍也扩建了）
(二十世纪初
长春站已经建成这时的长春火车站内换乘站台也改建了）
上面三幅图中，左为“东支线”，属沙俄；右为“满铁线”，属日本当时站内有两条线，一条满铁线就是日本的窄轨，另一条是东支线就是中国的标准轨。中间的小站舍就是日露（日俄）联络线的火车站，小站舍左边是东支线(俄国管)，轨距是1.524米，是宽轨距，而小站舍右边是南满线(日本管)，轨距是1.435米(四呎八吋半)，是标准轨距。图右边的是长春火车站的位置，日俄战争时期，日军强行把侵占的东清铁路南满支线的路轨间距由1.524米改1.435米。
(关于长春站的选址，有个小故事。当初日俄停战的《朴茨茅斯条约》规定“从长春（宽城子）至旅顺口间的铁路转让给日本”，但当时两国人员并不了解宽城子站到长春老城尚有相当距离，在实际履约时，双方应该在哪里划分铁路就产生了纠纷。日本主张从宽城子车站划；沙俄主张应该在长春老城区与铁路的垂直点上划。后经两国协议，满铁终点定在孟家屯以北四公里处，于是就有了迄今已近百年的火车站址。而沙俄所建的宽城子车站，成为日俄共有，后来，日本将共有权以时价万卢布的价格转让给沙俄。看着这个故事，日俄两家就像在自己的家里研究自己的地一样，中国人都干嘛去了呢？！）
1907年11月3日，由日本人新建的长春站开办货运，同年12月1日开办客运。
（1909年
施工中的长春车站车库）
（1909年长春车站仓库）
据当时见证人讲，最初所有列车都是从该站的西侧出站，由于日本人的“亚细亚号”列车（该车是日本川琦重工株式会社专为中日战争生产的产品，仅生产了12台。其中有三台是日本组装后运往中国大连，还有九台是运零部件到大连机车厂组装的。为了战争的需要，这十二台机车全部在中国服役，曾在东北地区担当高级豪华客车的运输任务，包扩从新京（长春）——朝鲜斧山、新京(长春)——大连间的高级列车的牵引任务。多数被前苏联掠走，国内仅存两辆--751号、757号，以后在沈阳机务段担当沈阳一长春、大石桥间的客运牵引任务。此车采用流线型设计，动轮直径2米，构造速度13OKM/小时，又采用了自动加煤机系统和给水，该车1984年9月进馆收藏，同年又由苏家屯机务段作过一次架修，陈列馆开馆时曾牵引两辆客车馆内线路上运行，1985年又在长春机车厂做过厂修，修后单机运输到陈列馆内。现751号、757号分别为被沈阳蒸汽机车博物馆和大连铁路部门收藏）只能整体调头，所以才开辟了西侧出口，使得亚细亚号运行线路延长到哈尔滨。北行列车改为东侧出站后，宽城子车站即被关闭。
（停靠在长春站的当时世界第三快车--“亚细亚号”）
（751号、757号）
吉长铁路的长春站在吉长铁路全线通车（1912年）的前一年建成。为了和日本人的满铁长春站相区别，故称为“吉长铁路长春站”。东北民间则因该车站地处市区伊通河东岸，长春府城的东北，故称为“东站”。在吉长铁路长春站的铁路用地内，除了站场以外，还有吉长铁路局、机车库、仓库等设施。
1935年，随着不断扩建，长春车站已成为三个方向的铁路交叉点。在这一年，长春站内的各种设施也有了显著的变化，除车站站台、站房、仓库、机车库外，重要工程有西道口立交桥（12月完工），站内第三、四站台的地下通道也于10月底完工。第二站台的地下道完工于1919年6月，站线也有了增添。
（西道口）
长春车站建成后，曾经熙攘无比。人头攒动、热闹非凡，尤其是“满洲国”后，号称首都的门户，见证了各类人等的进进出出……
（伪满洲国10周年“国庆”大典张景惠在长春站站台送别汪精卫）
（伪满洲国10周年“国庆”大典溥仪在长春火车站迎接日本高松宫亲王（昭和天皇的二弟）)
（1931年9月20日 关东军占领长春后在站前广场集结准备进犯吉林市）
(1982年时影像）
1992年5月26日，老长春火车站渡过近八十年的岁月后，一声巨响，爆破拆除。尽管看起来还不那么老，是为了与过去决裂？还是真的严重阻碍发展？还是间或其他的原因，反正还是炸掉了。随后，三年后的1995年，新站建成。
（照片摘自《住吧旅行网》长春火车站）
又过去了十五个年头，为了配合长春火车站的综合改造，原来九十年代流行的瓷砖该换皮了。于是就有了两年前开始的外装修工程。现在是石材罩面，形状也有所改动。
老建筑随着那一声炮响烟硝云散了……可记忆是永存的，这块土地会有记忆的，百年来，它见证了不同的人们在这里折腾、奋斗，以后还会变的，因为现在这座建筑看起来远算不上是个经典……
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■40万两白银打水漂，道员悄然离职
长春商埠地的建设和时任吉林西南路分巡兵备道道员（俗称道台）颜世清有很大关系。据长春史志专家于祺元介绍，1908年颜世清就任时，长春已有1.2万户居民，是号称拥有6.7万人的巨镇。但自头道沟成为日本的附属地后，长春的繁华之势已被附属地取代。血气方刚的颜世清决心在长春开辟商埠地，发展工商业，与满铁附属地争个高下。
不久后，颜世清开始着手收买土地。因为北门外与火车站近，是“最有运输之便和发展前途之地”。于是颜世清决定在北门附属地交界处开辟商埠地，征占土地1.35万亩。由于地价问题，与长春地主发生过激烈争执。
颜世清首先收购了今胜利大街一带，设立了开埠局，专司商埠地经营，并在临近附属地的高岗处修建了道台衙门。随后以衙门为中心，向四方修筑道路，又在衙门西侧、北侧盖了200间宽敞明亮的房子，准备租给日本人。此外，还规定不准日本人散居于长春老城和商埠地其他地区。但是日本人多数拒付房费的情况和后来向中国人开放亦无人居住的现实，使得颜世清这一计划失败。
后来，由于开辟商埠地的资金白银40万两被消耗一空，又无财政来源，颜世清只能悄然离职，前往北京。由于他强行收买土地，严重地伤害了一些长春人的感情，所以他以后再也没有回到长春。
■为谋发展，继任道员鼓励开妓院
颜世清离开长春以后，新任道员孟宪彝使长春商埠地有所发展。于祺元说：“在今天看来，孟宪彝发展商埠地的办法有些滑稽可笑。”
孟宪彝认为，发展商埠地最好的办法就是开妓院，即开设平康里。为解资金困难的问题，他与民间商绅协议，以集股形式筹划白银10万两，开创公司经营平康里及其附近企业。”
1911年秋天，孟宪彝的想法在北门外开始实施。1912年秋天，平康里440间戏院、书场等均已修建完毕，又将老城里和北门外的一带散居的妓院牵至这里。从此，商埠地逐渐繁华起来。
后来，兴业公司又增加资金，增建屋舍，附近一带更加繁华。满铁名人伊原幸之助撰文回忆，“燕春茶园、戏院夜夜客满，座无虚席。转瞬间，北门至附属地边界的大路两侧，新建房屋鳞次栉比，以此为中心向两侧扩展。”
此外，商埠地还有一处小偷市场，商人们从小偷手中买来赃物后在此出售，各种什物应有尽有，堪称商埠地繁华一景。而道台衙门前方的刑场、北方东侧的坟地也因商埠地的开发而逐渐消失了踪迹。
经过近10年的建设，商埠地内共建有商号1488户，银行、铁庄88户，医院、茶馆、戏园62户，可谓商号密集，店铺林立，车水马龙，盛极一时。
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(2018-01-06 17:52:45)