在真实世界中，我们喜欢在开放道路上驾驶这些车，但是这样的速度机器要在开放道路上展示其极限面临着现实困难，比如其他驾驶者、速度限制和路边可能发生的意外状况。
　　我们的解决方案非常简单，就是在北美寻找一条可大致模拟富于挑战性的日常驾驶环境的赛道，这条赛道必须拥有变化多端的弯道、长长的直道和丰富的上下坡起伏。这样一条赛道让我们可以在可控和相对安全的环境中，评估每辆车的整体性能——其最直观的表达方式就是跑完一整圈赛道的用时。我们选择的赛道是弗吉尼亚国际赛车场的西圈，这条6.6公里长的蜿蜒赛道是美国境内最接近世界终极赛道——德国纽博格林北环——的一条赛道。来自世界各地的汽车制造商都聚集到这里，来测试他们的汽车，尤其是高性能车。
　　“闪电圈”的评价标准只有一个——单圈用时，具体地说，就是每辆车在我们为期两天的测试中跑出的最好成绩。在弗吉尼亚国际赛车场，操控性对于取得优异成绩相当重要，但是制动系统和动力系统的表现更重要，这一点不同于那些更为紧凑的赛道。
　　今年的“闪电圈”，我们邀请了20辆全新的或经过改进的高性能战车，并根据价格将它们分成5个组别。这20辆车全部拥有合法上路的资格，也就是说，那些纯粹的赛车不在我们邀请的行列之中。　
　　与以往一样，今年的这20辆战车也制造出了一些真正的意外，但是没有谁超越我们在这条赛道上拥有的单圈用时纪录——Mosler MT900S在“闪电圈”第3季中创造的2:45.9。事实上，即便是道奇Viper SRT10 ACR在同年创造的2:48.6的成绩，亦没有被超越。当然，那两辆车几乎不是为开放道路设计的。　
　　理所当然，自2006年“闪电圈”开始以来，圈速一直在提升，单圈用时一直在缩短。当年，没有一辆车跑进3分钟。2007年，2辆车突破了3分钟大关。2008年，5辆车超越了这个里程碑。2010和2011年，各有6辆车击溃了这个数字。这就是汽车工业狂暴的马力大战的现状。

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第一组
斯巴鲁翼豹WRX
 3:16.5
 
　　你或许会问：“你们去年不是也带了一辆WRX吗？”没错，但是在那以后，斯巴鲁更新了其入门级速度机器，我们觉得它有资格进行又一次赛道挑战。2011款WRX四门轿车改进了悬架系统，装上了更大、更宽的轮胎。这些改进的结果是，它的成绩提升了0.1秒，达到3:16.5。
 
　　与本组的其他选手一样，WRX的制动系统给予驾驶者的信心不是特别充分。激情四射的一圈足以让斯巴鲁的制动系统过热，从而导致制动踏板变软，并最终缴械投降。与此同时，WRX的升级也没有在操控性上带来帮助。车子颇有些费力地越过大多数弯角，无论是慢弯还是高速弯。在蜿蜒的第4段，WRX反复漂离行车线路。一个小小的油门修正通常可以解决这类问题，但是我们需要不断地用油门、方向盘甚至制动踏板来与转向不足进行斗争。在慢速的第1段，这辆WRX比STI慢了0.2秒，比我们最近一次在这里测试的WRX慢了0.3秒。升级后的WRX确实快了那么一点点，但是我们不会将之称为重大的进步。

现代Genesis 3.8 R-Spec
 3:13.8

　　尽管动力更强劲，车身更轻，而且没有荒谬的速度限制，Genesis 3.8 R-Spec还是没有击败V6野马，以1.3秒的劣势败下阵来，它的成绩是3:13.8。但是，这辆现代确实与更昂贵的WRX STI战成了平手。Genesis在强调操控性的赛段表现得较为挣扎。比如第4段，R-Spec在进入和出来时都更性感，但是无法在5个连续弯角中保持住速度。它在这一段落后野马0.1秒，而在第5段又落后了0.4秒。再一次，它更犀利地进入，但是在弯角中丢掉了更多速度，而虚弱的、扭矩较小的V6发动机无法强有力地将它拉出最后一个弯角。

　　去年，现代不可思议地给我们送来了一辆搭载自动变速箱的Genesis轿跑车。或许这是公关部门的工作方式，这样可以确保这款车不止一次进入我们的年度测试。那款自动变速箱的手动换档功能不允许我们在需要时随时降档，而且温度升高后会触发安全模式，结果在发动机转速距离红线还有1000多转/分时就升档了。与去年那辆车一样，R-Spec的行驶姿态是坚定、温文尔雅的，但我们欣赏来自方向盘的更多反馈。

　　没错，手动变速箱更快。但是这辆手动档Genesis的单圈用时仅仅缩短了1.0秒，而且也有问题。如果你过于匆忙地换档，动力系统会有迟疑，仿佛什么东西黏住了变速箱。这就像过于敏感的稳定控制系统扼杀了驾驶乐趣一样。为了最大限度地发挥这辆车的潜能，你必须不断提醒自己“换档慢一点”，而在理想状态下，换档动作应该如天性一般自然。

福特野马V6
3:12.5

　　今年的第1组冠军是305马力的福特V6野马。我们一点不怀疑，如果这辆车上没装184公里/小时的速度限制器，它肯定已经战胜了这个组别的历史冠军——2006款日产350Z。要知道，在一整圈中，这辆V6野马有超过15秒时间保持在这一限制速度上。然而，尽管有电子系统的干扰，这辆新V6战车还是以0.8秒的优势击败了去年那辆315马力的V8野马。

　　在大直道上被迫以荒谬的限制速度巡游时，我们或许有些思绪飘忽，但是野马在弯角中毫不费力地拽住了我们的注意力。装上了高性能套件（包括255/40 R19的倍耐力P Zero轮胎和更硬、更适合赛道的底盘）后，野马轻松、流畅地驶过赛道的其他部分，那种姿势掩盖了其1581公斤的车重和结实的后轴。在弯角中制动时，可轻易修正的指向展现出其让人印象深刻的前轮抓地力，于是当野马杀入低速急弯时，它的敏捷性堪比一辆轻很多的车。在弯角中，它很容易保持平衡，而且底盘的表现很中性，除非你愚蠢地对油门施加暴力。

　　真皮包裹的方向盘虽然手感偏轻，而且在弯角中的反馈也不够充分，但是指向仍然精准、忠实。方向盘的最初反应略有些含混，让野马感觉上稍稍有些不连贯，但是稳定的底盘让它在下坡和上坡弯角中都保持了足够的真实感。它的座椅应该提供更好的支撑，V6发动机在扭矩和声浪方面无法与5.0升V8相比，但是这辆野马在操控方面丝毫不逊色于其V8同门。

编辑：丁丁

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