北京市汉卓律师事务所

韩冰

    自从2004年代理出租司机状告北京市交通管理委员会行政诉讼案之后，几乎每到一地乘坐出租车时都会了解当地出租车市场情况。根据了解的情况，现在普遍实行的仍然是公司制运营模式，即出租车行业仍然以公司为运营主体，鲜有个体私营，国有经营的也为数不多。

    为什么会是这样的局面？

    那次状告要解决的问题，就是要求政府对涉及公共利益和公共资源配置设定行政许可必须举行听证。三名出租司机在《行政许可法》生效第一天上午，就提出经营出租汽车申请，被政府管理机关驳回，理由是北京市出租汽车实行“总量控制”，而北京市出租汽车保有量已经达到并超过了“总量控制”的数量，所以，不再批准投放新的运力。

    事实果真如此吗？

    按照当时政府公开给出的数字，北京市出租汽车的“总量控制”是六万辆左右，实际已经达到六万八千台，已经处于“失控”的状态了。仅从数字看，政府驳回申请理由很充分。可是，在已经投入运营的车辆中，个体出租汽车仅有一千多辆，而且，是在上世纪九十年代初批准投放的，此后就再也没有批准过。

    问题的焦点说什么呢？

    显然焦点之一是“总量控制”是否合理，焦点之二则是受“总量控制”的只是个体出租，而公司制并没有受到“总量控制”。一个再简单不过的理由就是，自那个案件驳回起诉之后，北京市的出租汽车又“失控”到将近八万辆，增加了百分之二十。这部分增加的仍然是公司制出租汽车。由此可知，所谓“总量控制”针对的就是个体出租。

    个体出租为什么就要受到控制呢？

    其它很多行业都有个体经营，对出租汽车就要严加控制，肯定需要给出相应的理由。但政府却顾左右而言他，说是因为数量的问题，而不是不待见个体出租。但从实际效果来看，政府自然更青睐公司制出租。也许在政府看来，对百十个出租公司进行管理，总比对八万个体户管理来得方便易行吧。但政府却不承认是因为这个原因。可是，涉及公共利益和公共资源配置的大问题，政府却不给出真实的理由，那么，我们就只能分析到底因为什么了。在我看来，至少有一个原因是可以成立的，那就是巨大的经济利益。谁要说这个市场没有巨大的经济利益，那纯属于睁着白眼说瞎话。既然有巨大的经济利益在，既然国有经营又占很小的份额，政府以“总量”对其实施“控制”就不是简单说得出口的理由了。那些早点摊儿、小卖店之类的个体经营政府怎么不去控制，任其遍地开花呢？那些政府就不考虑经营者是不是有碍观瞻，是不是会亏损呢？那些为什么不以公司制经营为主呢？想来想去，还是无法排除巨大经济利益驱动的因素。

    这次在深圳出差与出租司机了解，每辆车每月要交的“车份儿”是一万二千多，而且没有随着车辆行驶年限增加而递减，从新车开始到车辆报废，其间增加的维修费用一概不计。这笔帐谁都算得明白：一辆购买价20万元的车辆，一年半的车份就收回投资了；一般车辆要五年更新，剩下的将近五十万就是赚的。这是多高的投资利润率？出租司机告诉我，他驾驶的汽车已经开了四年多，马上就要更新了，更新之后包车的价格还要提高。他说，这些车是他们老板每辆十八万买的。我问怎么会这么便宜？他说，是市政府对他们乡镇扶贫，给了二十个指标，是平价的。镇政府因为欠他们老板酒楼将近二百万元餐费，就拿这些车折价冲抵一部分，老板再给镇政府一部分钱。这样，他们老板就把酒楼关了，从事出租汽车行业了。一共二十辆车，共三百六十万，冲抵了二百万餐费，实际付款一百六十万，然后每辆车他们司机交了二十万的风险抵押金，老板不但不需要出钱购车，账目上就直接两万营利。每年收“车份”就将近三百万……

    这就是这个行业的暴利，就是政府将其集中在少数人手中的利益。这个例子的特殊性与其它普遍存在的，只是购车一项，除此之外，都是公司制运营。如果个体运营可以放开市场的话，怕是这个酒楼的老板要掂量一下会不会拿餐费去抵；但正是因为公司制运营的保障，使得老板根本不会考虑“风险”。因为，事实上是没有风险的。

    现如今，对于民营企业来说没有风险的经营实在是很少，而且不需要投资的无风险经营更是少之又少，可是，出租汽车行业恰恰是这种无风险之“皇”，难怪政府要紧紧把持着这部分公共资源的配置不肯放手，不肯设定公平、公开的行政许可。那位出租司机所揭示出来的看似个案，实则是这个行业的通行“行规”。还有，司机不但要交“车份”，而且老板给政府官员上供“茶水费”也是分摊给这些司机的。

    不掏不行吗？

    可以，结果是有新人交更多的风险抵押金替代。

    我问是每年都要交吗？当然是啦，年年要喝茶的嘛。

    我问交多少啊？

    几万不等啦。

    如果是个体经营的出租车，会有人交这些茶水费吗？

    现在政府好管理啊。对出租公司老板伸手要茶水费，老板就直接向司机摊派咯。

    这样对出租汽车进行管理实在好啊。怎么可能愿意改变呢？