近期以特斯拉为代表的新能源公司开始了新一轮的涨价潮。特斯拉中国公司率先在3月15日宣布涨价，Model3和Y等车型价格上调1.4万元至2万元。紧随其后，比亚迪也宣布自3月16日起上调新能源车价3000元至6000元。自2022年以来，已经有20多家新能源车企宣布上调售价，接近40款车型涨价。

　　瑞信亚太区汽车行业研究联席主管王斌在第24届瑞信亚洲投资论坛(AIC)上表示，预计短期电池提价还会持续，或在二季度进一步提价20%，整车价格也或小幅提升。但中长期而言，技术进步仍将推动成本下降，例如此前蔚来汽车宣布正式推出三元铁锂标准续航电池包，采用三元锂配方与磷酸铁锂配方混装的方式降低电池成本。此外，CTP(Cell-To-Pack，无模组)技术和CTC电池系统(CelltoChassis)也有助降本。

　　长期新能源汽车渗透率提升

　　新能源汽车的全球普及率正在加速。根据汽车之家统计分析，2021年全球新能源汽车共实现注册销量650.14万辆，较2020年增长了108%，渗透率达到10.2%。

　　3月乘联会公布的最新数据显示，2月新能源乘用车批发销量达到31.7万辆，同比增长189.1%，环比下降24.1%，环比降幅小于前几年幅度。受到涨价的影响，新能源乘用车1月下旬订单表现疲软，但2月有明显回暖，零售销量达到27.2万辆，同比增长180.5%。2月新能源车国内零售渗透率21.8%，较2021年2月8.1%的渗透率提升13个百分点。

　　上游涨价潮来势汹汹，但瑞信研究团队最新预测，2030年全球新能源车渗透率将达到73%，较此前预测的62%大幅上调。同时，该机构预计，全球电动车电池需求在2030年也将达2.8亿千瓦时(TWh)，较此前预测的1.8TWh大幅提升，意味着2021年到2030年的全球电池需求将以28%的复合年化增速攀升，实属惊人。

　　根据记者近期的采访和调研发现，由于碳酸锂等原材料价格的大幅上升，占据整车成本最大部分的动力电池成本骤增，宁德时代、国轩高科等电池巨头提价，将压力传导到新能源车企，而车企再将压力传导至消费者。目前是下游车企抢占市场份额的关键期，因此竞争激烈的中下游企业即使提价，很多时候也属于“亏本赚吆喝”。

　　除了锂价的飙升，近期镍价也受到关注。不过，王斌对记者表示，镍供给常年都处于过剩的状态，即使去除俄罗斯的出口量，还是会处于一个较为均衡的状态。“硫化镍用于电池负极生产，占到6%~7%的电池成本，因此镍价需要飙升很多才会导致电池价格出现一点点的涨幅，目前来看问题不大。”

　　王斌也认为，过去几年的技术进步也将推动电池成本快速下降，使得新能源车更加普及，未来这一趋势仍会持续，短期的涨价仍是一个小插曲。

　　就技术创新而言，他举例称，去年9月23日，蔚来汽车宣布正式推出三元铁锂标准续航电池包，该电池包采用三元锂配方与磷酸铁锂配方混装的方式，相比于老款70千瓦时(kWh)电池包不仅容量增加了5kWh，且循环寿命有所提升，而且混装方式也降低成本。

　　目前，磷酸铁锂(LFP)与三元锂(NCM)电池占据了绝对优势。因两者固有的理化特性，无论是LFP，抑或NCM都存在明显的长板与短板。其中，LFP的优势在于相对的高安全性和较低的成本，但冬季表现差；相反，NCM虽然存有能量密度高、冬季低温性较LFP好的优势，但其较高的活性也带来了较高的安全风险。随着锂价飙升，LFP的市占率短期可能会攀升，成为更多车型的首选。瑞新目前预计，LFP市占率在2025年可能会达到67%(2020年仅为38%)，LFP的全球市占率到2025年也会达到15%，2020年仅为0。

　　此外，技术的革新还包括电池包设计的变化。王斌表示，CTP(无模组)技术可以实现30%的降本，而CTC电池系统又降成本降低5%~10%，2022年二季度可能会问世。同时，整车厂为了提升市占率，不排除会控制涨价幅度或进行打折，因而中长期看，新能源车渗透率提升的判断并不会改变。