令人失望的学者和被人误解的春运

3月20日，《新京报》刊登了徐滇庆的文章：“控制票价不是‘穷人的经济学’”，核心观点有三个，控制春运票价损伤了最穷的穷人，控制春运票价是排队成长龙的重要原因，控制春运票价降低了整个社会福利。最终的结论是，春运控制票价与政策出发点适得其反，给人民和国家带来了损失。

与引起春运票价争论的吴敬链一样，徐也是从经济学原理的角度来论证春运期间控制票价是不对的。本人也曾经学过三年的经济学，经济学理论水平比两位经济学家差，上学起见曾经一度对两位经济学家都很敬仰，但是看了两位的推理，特别是结论之后，心中却有种莫名的难受，有失望，更多的是伤心。

第一，买票长龙是否由控制票价引起？与吴敬链一样，徐滇庆也认为“控制春运票价是排队成长龙的重要原因”，前几年，春运涨价，不是一样排长龙买票么？至少以笔者的体验，没涨价的今年，与涨价的去年，在车站买票的长龙基本没什变化。至于吴敬链的“票价控制导致批条子和黄牛党”论，如不食人间烟火式的梦呓，更不值一驳。事实胜于雄辩，经济学理论再权威，在冰冷的现实面前，也要自我反省。

第二，控制票价是否损伤最穷的穷人？以本人的众多身份为普通民工的亲戚朋友的反映看，无论涨价不涨价，他们都只能在春运的非最佳时间段和非最佳车次时刻回家，都是至少在不涨价的情况下，他们节省了一笔对他们说并不算少的花费。

第三，控制票价是否影响正割社会福利？经济学中有关社会总体福利的理论，是一个十分抽象化的理论模型，现实中从来没有经济学家能够给予实证或者经验的检验。至于在垄断经济学中所说的控制价格将导致福利损失，主要考虑的是所谓的效率损失。但这只是经济学的观点，因为在经济学中社会福利只是效率的函数，换句话说，经济学是只讲效率不讲其他的，比如公平。我们“效率优先，兼顾公平”已经好多年了，在春运这个事关全国老百姓几千年文化诉求的小事上，多兼顾一下公平，不是更能促进社会福利？而且这与市场化的改革方向应该是不矛盾的吧？实际上，从笔者自己的感受看，在中央日益关注民生和建设和谐社会的主题下，铁道部门虽然没有提价，火车站的秩序和服务比去年也更加人性化和合理化，效率似乎还更高了。

在此，我们与其相信两位经济学家的论断本身有什么恶意，毋宁相信这是经济学理论给他们开的一次玩笑，进而导致他们对春运实际情况的误解。我们感到失望，甚至寒心（他们本来可都是令人尊敬的学者！）的是，他们在进行经济推理时，为什么离社会现实有这么大的距离？因为，正像早前批评吴敬链的媒体所指出的那样，之所以由那些与实际情况相悖的结论，除了理论本身的问题外，恐怕徐滇庆肯定也是和吴敬链一样，春节不用为火车票发愁，更不用深更半夜去排队买票的。

更可怕的是，我们担心这会不会又是经济学霸权的一个表现？在效率优先的经济改革年代，经济学作为社会科学的新型分支，一度是最为显要的学科，经济学们也出现在社会各个领域，以权威姿态去解释各种问题。我们怀疑，曾经为中国社会经济发展作出巨大贡献的某些经济学家们，是否已经习惯于以权威专家身份，挥舞着各种经济学理论，对各种社会问题进行经济学解释和批判？如果经济学家丢掉社会学科最重要的现实调查，而仅仅坐在书斋或者各种论坛里推理，则经济学的显学地位，真的要不保了！

最后，我们来看看被两位经济学家误解的春运的真实情况。关于春运票价控制，有如下几个事实和问题：

其一，春运期间，相对于巨大的需求，水运、公路运输以及航空运输由于相对十份有限的运输能力，铁路系统实际上相当于绝对的垄断地位，所以这不是一个自由竞争的市场经济。

其二，春运期间，虽然运力紧张，但是只要真正是想回家的人，最后无论通过各种渠道，最后大都能够回到家里，当然有些人可能是年三十甚至年初一。所以但从总供给与总需求看，供需缺口并不是如其表面所示和我们想像的那么巨大。

其三，坐火车的人们可能都有观察，春运期间最为抢手的硬卧车票，我们在外面一票难求，但是往往是上车后发现，有一些铺位是空的，硬座车厢的人可以补买卧铺。这些票是烂在了黄牛党的手里？还是铁路系统自己留以牟利？我们还可以以小人之心来揣测，这是不是铁路系统内部的潜规则，因为据说车上补票的收入，列车上的工作人员是可以分得一部分的，这从某种程度可以是对没有票源控制权、但同样“辛苦”的列车人员的补贴？

其四，春运期间黄牛党屡禁不止，但是对于像飞机票那样的实名售票的建议，铁路系统一直以种种理由搪塞，是否真的无法实施？因为是由于垄断和供小于求的铁路卖方市场事实，而不是价格管制，才是导致黄牛党和批条子的原因。

其五，由于春节回家过年是中国千百年的文化要求，保证春运历来都被提高到关系社会稳定的政治高度，铁路系统不可能因为不提价，就不全力以赴，从而导致有效供给的减少――垄断经济学在测量效率损失时，其计算就是，被控制的价格低于其供给曲线价格，因此有效供给减少，并以此作为效率损失的证据。

其六，春运期可能有十天到半个月，但腊月25与腊月30的车票，价值差异很大。

据以上有关事实，我们可以得出另外的结论：

结论1：在供给基本给定的情况下，可以通过控制价格来调节需求，但不是统一涨价，也不是统一不涨价，而是尽可能的按照不同时间车票的不同价值来定价。例如，确定一个春运基准价，过年前，从腊月23到年三十，每增加一天，单张票价减少50元；过年后，以初六为界，每减少或者增加一天，单张票价减少50元。这是完全可以操作的，事实上，现有的票价已经有了体现内涵价值的一定的差别定价在内，如软硬、速度快慢和发车时刻车次之间的价差。当然，以上只是举例，在具体执行时，价格差别的程度和具体操作细节（如票价不能无限降低到零或者负值），需要详细的研究和探讨。――但我想，这才是两位经济学家说的浮动价格。

结论2：用火车票实名制挤压票贩子的生存空间。铁路系统关于实名制的实施难度，前年有一个电视节目做了个采访，在春运高峰，检票口的人流量很大，检票员根本不可能一张张去核对身份证件和车票上的姓名是否一致。我的办法是，买票时只要求提供姓名，并把姓名印在车票上，在进站检票时不核对，但是在车上列车员进行车厢二次查票时，再进行核对。这是由于已经开车，而且列车员反正是要查票的，基本上不用增加列车员很大的成本。当然，列车员也可以对是否实名进行抽查，最关键的，如果发现非实名，就予以重罚，罚款所得，也可以分成一部分给列车员，以增加列车员检查的积极性。由此，票贩子的生存空间必定极大缩小，例如春运期间，飞机票也很紧张，但似乎没有票贩子。

结论3：增加供给，减少需求。增加供给方面，例如增加公路交通和航空交通的运力；减少需求方面，促进经济协调发展，改变目前以少数几个超大城市为中心的集群经济状况，使人们更多在离家不远的地方工作。这里，本人不赞成有人提出的，引导人们逐步改变春节回家过年的文化习惯，进而永久性的消除“春运”的想法，欧美人在圣诞节或者感恩节时大多也有全家团聚的文化习俗，这是人类亲情本性里面的一个东西，最好还是维持和尊重。