武广高铁已经正式开通运行了。这条高速铁路，创造了很多中国的世界第一，世界最长的高速铁路，最快的运行速度等等。尽管武广高铁的票价遭到了众旅客的诟病，大家抱怨“被高速”了，但我还是敢打赌，铁道部早晚会告知你，按每人每公里票价计算，这在世界上也算是很便宜的。

媒体除了关心铁道部缩减普通客运列车以保武广高铁的上座率外，还普遍报道了航空公司应对“接招”的消息。据说南航已经开通了武汉和广州之间的快运专线，不仅大打折扣，还推出了乘客凭身份证就可直接登机的措施。作为一名常往来于这些城市间的商务旅客，我对这场世界上第一次在千公里距离上高铁和飞机的直接较量，一直怀有特别的兴趣，非常想看看，航空公司如何能够在这场竞赛中存活下来？

之所以说“存活下来”，是因为从日本和法国的经验看，在高铁投入运营后，航空公司无不处于下风。试举几例：

--1964年日本新干线开通，时速210公里，东京-名古屋的航线停航

--1983年法国高铁通车，法航大幅减少航班，至95年干脆停飞了巴黎至里昂的航线

--1991年德国高铁开通，2006年汉莎停飞了法兰克福至科隆的航线

中国的航空公司完败于动车组的速度其实更快，2006年成渝动车组开通，次年川航就取消了成渝快巴的运行模式，乘坐成渝航线的旅客将不再享受免费接送服务，到09年11月干脆就停飞了成渝航线。不久前，春秋航空似乎也取消了郑州到上海的航班。

当高铁遇到了航空，中国铁老大的优势是航空公司无法望其项背的：

--铁路是典型的计划经济，独家垄断，为了配合武广高铁的开通，可以及时停掉十多列普通客运列车；而经过体制改革后，航空已经进入了市场时代，尽管几家国有航空仍有垄断嫌疑，但谁也不能独霸天空

--铁路单条线路的盈亏向来是一笔糊涂账，在相当长时间内，高铁几乎可以不考虑上座率而这么开下去，而航空公司有的已经上市，投资主体多元化，长期亏损是无法向股东交代

--比起日本和欧洲，中国的高铁速度更快，网络更密，可以在更长的距离上对航空构成挑战。

--还有就是高铁的运力也是航空公司无法比拟的，一列高铁可以载600多乘客，相当于4、5架波音737的运力。而且还可以灵活增加到上千人，而拿武广之间为例，航空公司能够承运的旅客数不过相当于高铁运力的零头。

如果京沪高铁开通，两地运行时间只有五小时，我能想到的继续乘坐飞机的理由大概无外乎三条：

--机场和飞机的环境更舒适安全 （虽然还没有实地考察，但据说北京南站的条件也不错）

--在机场，行李托运非常方便，不似在火车站那么痛苦，而且车厢内也没有放置行李的位置

--有时需要连接其它远程航班，不愿在机场和火车站间奔波

但如果高铁的价格显著低于航空，或者公司要求必须改乘高铁以节省经费，以上这些理由还存在吗？

行文至此，我已经有些后悔当初购买某航空公司股票的决定了。

似乎有报纸还报道过，成渝动车一开，原来民间经营的大巴服务虽然降价以对，还是未免衰败。铁老大的威力所向，不仅是航空公司，那些最有活力的中小公路客运公司看来也要另寻出路。

记得今年五六月间曾乘博览会之机访问中部某市。当地的朋友热情地向我们介绍该市的投资环境，其中交通条件这一项，就包括一个正在新建的4E级国际机场，具备起降B747甚或A380等大型飞机的能力。闻此言，我就开玩笑地问他们是否打算把机场建成了后，就把跑道留在那里晒太阳？主人对我的问题有些蹙眉头。我就与他们掰手指算了一下，在该市高速铁路与航空赛跑的前景：

目前从该市乘动车组出发，2小时内可以到武汉，3小时内可以到上海，而且不久后通过在武汉和南京的转接，即使到广州和北京也将不过是区区5个小时左右。自从该市到上海的动车组开行，两地间的航班已经由原来的一天十多对，大幅缩减到早晚各一班。等武广和京沪高铁投入运行，还会有多少人选择飞机往来该市与北京、广州？而京、沪、穗是中国最为繁忙的机场和航空枢纽，如果合肥到这三个枢纽机场间的航班同时萎缩，那未来建成的4E级机场即使能够起降A380,每天又能有多少旅客从这个不到300万人口的城市直接飞赴世界各地呢？

我的分析当然只是一个普通旅客凭经验就不难得出。中国目前有数以万亿计的投资正在大规模地投向所谓的铁公鸡--铁路、公路和机场。对三种不同的交通运输模式之间的关系进行梳理，协调发展，避免社会资源的大规模浪费则事关纳税人的巨额利益，是一个远比看高铁如何赛飞机的热闹更加紧迫和重要的话题。