波音飞机自动飞行系统来看，貌似这三层关系可描述如下：
【1】FD 飞行指引（人工跟踪指令）
【2】AP 自动保持指令（自动驾驶）
【3】FMC 自动轨迹计算和保持（即LNAV/VNAV通道控制，水平（L），垂直（V））
与LNAV相比，VNAV的接通条件复杂，具体配置也不同，仅说明VNAV的一般设计规则：
通常来说，VNAV分成三层控制：
【1】航路限制（航路点上的高度、速度限制）
【2】对应于高度的速度限制
【3】完整的垂直剖面管理
由此可见，FD接通时，EFIS可显示相应的VNAV指引；AP接通时，由VNAV掌控飞机的垂直剖面。
如同LNAV一样，VNAV的设计目的是自动保持预定的飞行计划。从阶段上说，分为爬升、巡航和下降三大段，例如，它截获预定高度，自动改平；它在预定的下降顶点位置开始下降；它调节速度和姿态，在满足航路高度速度限制的前提下，保持下降速度和剖面。
飞行机组可通过飞行方式板上的指令窗口输入自己期望的数据，这个输入优先于由FMC计算的VNAV功能，但如人工输入数据与航路限制冲突，VNAV为机组提供相应的矛盾提示告诫，例如，如果机组输入一个违反航路限制的目标速度，VNAV识别后即可提出告诫。
因此，这是VNAV的特色功能——接通VNAV，即可为飞行机组提供咨询：下一航路点限制、剖面的垂直偏差、垂直速度修正值……
在使用方面，任何时候都可按下VNAV按键，不过，通常需要如下的预先条件：
【1】 FMC中必须有一个执行的飞行计划，这是VNAV工作的基本依据
【2】 EFIS必须选择一个引导方式
【3】 一些基本参数例如气压高度、空速、马赫速、预选高度等必须有效（传感器）

因修正软件问题而被迫推迟三年之后，FAA已于近日将广域增强系统（WAAS）投入使用，以改进GPS对航路导航和进近的引导。WAAS采用一个地面站网来监视GPS信号，并把修正量通过卫星中继到飞机上。这一25亿美元（包括到2020年底的所有寿命期费用）的系统已发展了将近10年，将开创卫星导航在民用中广泛应用的时代。雷神公司是这个项目的主承包商。
　　通用航空飞机、公务机、出租飞机和支线飞机经营公司从WAAS对GPS信号的增强受益最大。FAA官员们说，其精度为1～1.5米，而没有增强的GPS的民用精度只有7～10米（水平和垂直）。一些在繁忙机场受到仪表着陆系统（ILS）很好服务的大型航空公司将缓慢地采用WAAS。但当对过去只依靠非精密进近设备的机场，WAAS精密进近对受航班计划支配的航空公司很有意义。WAAS具有的像ILS般的引导能力，将使完成正确的进近飞行更为容易。
　　到2003年7月上旬，美国200个机场已有500条GPS进近航路被批准使用WAAS，但只有切尔顿飞行系统公司和UPS航空技术公司两家航空电子公司向客户供应WAAS设备。加民公司预计将为其GPS导航系统制造一个供改装的模块，可迅速使25000多架通用航空公司能进行WAAS进近。其他航空电子制造商预计也将很快发展具有WAAS功能的GPS接收机。
　　用WAAS可作三类进近，但只有第一类即LNAV已经使用，其余两类进近将在今后几个月内投入使用。这三类进近是：
　　 ·水平导航（LNAV），具有离地120米或比这更小的下降高度。
　　 ·水平和垂直导航（LNAV/VNAV），它增加至离地105米的下滑道般的引导。
　　 ·LPV进近，为"接近1类"精密进近。1类进近的决断高度为60米，而LPV进近容许75米的决断高度。与1类一样，LPV对照明跑道的进近能见度要求为800米，对非照明跑道的进近能见度要求为1200米。