我国由计划经济向市场经济转型还不彻底，汽车产业还不够成熟，汽车业的确需要政策予以引导，政策引导的正确性、长期性、综合性、稳定性都是非常重要的。

    目前，在欧洲、日本和美国等发达国家，鼓励汽车节能减排的力度很大，这些国家的汽车税收大都直接和油耗、碳排放等指标挂钩，而我国的相关税收政策很少，这说明我国在汽车节能减排的政策整体设计上，是存在缺陷的。

    我国和油耗挂钩的政策只有燃油税；就其他税收而言，车购税和车价挂钩，车船税与排量挂钩。这样的税收政策并不足以促进节能减排，制定税收的相关部门往往只考虑税收多少，专业性和全局性的思考很少。欧、美、日有关汽车的税收政策都已经完成大调整，而我国的税收政策还是20多年前的框架。

2013年9月底，财政部、发改委和工业和信息化部出台了《关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知》，对消费者购买1.6升及以下节能环保汽车继续给予一次性3000元定额补助，由生产企业在销售时兑付给购买者。这样的节能惠民补贴政策，对于行业的长期指导性作用很弱，因为这个政策是一个临时性的政策，而非长期性的国策。

    2013年3月，国家工信部联合发改委等部委联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，但基于汽车燃料消耗量目标值的财税奖惩制度始终没有出台。政策没有落地，几成一纸空文。这个在欧洲有的国家已经开始实行了。对于一个汽车企业，平均燃料消耗量目标值达不到的，国家要惩罚性收费，对达到或者提前达到下一阶段目标值的要给予奖励。奖惩要严，措施要硬，不能让国家政策仅仅是“打酱油”而已。

    相关部门应反思政策的结构，整体设计，认真规划，着眼长远。当政府出台一个鼓励政策时，车企同时开始设计相应的新汽车产品，那么一般也要五年以后才能正式投放市场，政策有效期太短就根本起不到什么作用。

    我国在节能减排的政策方面还有很多路要走，口号喊得多，真正落实少。国家需要从节能减排的大计出发重新规划汽车有关税制，首先要顶层设计，其次要计算执行成本和执行过程的风险。相关部门应该从引导汽车消费方向和节能减排的角度出发，制定一个与汽车有关的税费规划，并且要从全局考虑，从设计、制造、生产、购买和使用等多方面、多个环节引导节能减排，制定一套科学系统、长期稳定、惠及多方的节能减排政策。

    除了政策顶层设计有缺失，另外一个突出的问题，就是政策“厚此薄彼”。就我国的现状来看，新能源汽车要大规模产业化，还有较长的一个过程。而在这个过程中，我国的汽车保有量是以20%、30%的速度增加。汽车产业在节能减排上最现实的做法还从传统汽车入手，鼓励和支持节能汽车，推广和普及混合动力。一方面继续推行汽车燃料消耗量目标值，一方面从政策上引导节能汽车消费。