针对汽油价格上涨和交通拥堵状况，杭州市政府将从8月1日起对出租车营运实行临时补助，每辆车每做一笔生意补助1元钱，由市财政出资。10月底前将完成出租车运价调整，运价调整后不再实施补助。（中国广播网8月1日）
事件的背景是杭州8月1日发生大规模出租车停运事件，面对同样的突发状况，各地基本采取同样的举措应对——补贴，调价。因为对待遇不满，便可以让政府迅速作出让步，恐怕一般人得不到这样的优待，他们凭什么？
垄断。诚然，垄断有时候会产生这样的副作用，使其可以挟公众利益以令政府，但平日里不为人知的巨大利益还是令人不忍割舍的。绝对的垄断，必然带来低效、暴利与腐败，这是在很多行业都已经反复证明了的，当下火山口上的铁道部就是最好的缩影。如果说诸如水电油气等国民经济命脉行业还情有可原，那么出租车凭什么也要“特许经营”？
利益。看看出租车行业的上市公司业绩年报，就知道了出租车行业的利润率有多高。本质上，中国出租车行业都在通过牌照管制实施特许经营，具体表现方式分为两种：一是北京、上海等地的公司化经营，二是以太原为代表的个体化经营。前者，司机需要向出租车公司缴纳份子钱，后者，司机需要向车主缴纳承包费。在垄断链条上，风险最小、获利最丰最容易的往往是上层组织，比如出租车公司和车主，最辛苦而又挣不了太多钱的是的哥的姐。因此，出租车大规模停运未必不是因为司机们待遇微薄，但因此就断定出租车无利可图却太过武断，坐拥份子钱和承包费的公司和车主从中拿了多少呢？总赔钱为什么不申请破产或者转让您的牌照呢？挣大钱的是他们，推出来要钱的却是司机；应该公司和车主掏的钱，到头来却转嫁到消费者身上，这未免太不公平。
服务水平的下降，同样源于垄断。由于缺乏充分的市场竞争，拒载、拼车、议价等情况屡禁不止，服务行业变成了彻头彻尾的卖方市场。同时，每当政府想要增加出租车数量以缓解“打车难”现象时，既得利益阶层又想尽办法站出来反对，使得种种乱象长期无法得以解决。百姓有怨气、驾驶员喊屈、政府头疼的多输局面就此形成，每一次的让步，不过是缓解了表面矛盾，而只要深层次改革没有启动，停运事件恐怕还会周而复始地发生。
是时候打破这种人为制造的垄断了，本不属于国家要害行业的出租车经营，为什么政府非要牌照管制？如果能够借鉴发达国家和地区的经验，大幅降低行业准入门槛，让不同经营主体在市场竞争中凭借价格和服务优胜劣汰，真正把投票权交给消费者岂不是更好？
让市场的归市场，市长的归市长，恐怕才是解决困局的根本之道。否则的话，无论费用怎样上涨，所维持的不过是资源、行业和行政垄断的稳定收益，多少钱是个头呢？
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