根据安排，去年年底前，中央和国家接管的公车改革要基本完成。近日，记者通过采访多个中央部委证实，目前中央层面公车封存和补贴发放工作已基本完成，公务交通补贴已从上个月起开始发放。根据规定，中央和国家机关“车补”标准为：司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元。

　　“车补”已开始发放，从某种意义上说，车改已基本完成，然而实际上车改到目前为止，还只是破了一层坚冰，打开了可喜的积极局面而已，它离完成还有很长的路要走。因为车改并不是以发放“车补”为目的，而是以最大限度地降低行政成本为目标导向。在这个目标导向之下，“车补”只是其中的一环，它的意义在于放弃公车后开自己的私车办公，会得到应有的补偿，这凸显的是公与私之间的相互关照，也是公车改革实现双赢的基本平衡点，而且还是关系到车改政策是否能够长久执行到位的制度基础。

　　然而，司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元，这样的额度设计只能阶段性地达到制度的平衡点，但它无法成为一个长久促成双赢的常数，因为用车的成本并不会恒定不变。拿北京科级及以下公务员来说，如果他选择放弃开车，而改乘地铁公交，在没有涨价之前这个额度是可行的，但现在地铁已经大幅涨价，如果按照工作必须出行的当量来说，500元的车补就会离平衡点越来越远，这对科级及以下公务员来说，就意味着车补已经缩水，将渐渐失去双赢，而成为一种对制度的纠结。

　　而与此同时，司局级每人每月1300元的车补，就显得“划算”得多，因为大多数这个级别的官员，不可能选择公交地铁出行，开车是他们大部分人的“刚需”。但是，在国际油价的联动下，一个时期以来国内汽油价格已经长时间大幅度下降，而且谁都无法预测何时才能见底。而在这种汽油价格下降的通道中，司局级1300元的车补就意味着进入了升值通道，虽然这个级别的官员很“划算”，但这也是渐渐失去双赢平衡点，而不同的是，等于国家承担了“不划算”角色。

　　对于低级别人员来说，车补在缩水，而对于高级别官员来说，车补在升值，这是一种对低级别人员的不公平。然而，汽油价格不可能总是下降，它总有上涨的时候，但这个时候又会对高级别官员构成不公平，因为1300元的车补也马上就会缩水，而同时国家还会轮番出演“不划算”的角色。由此可以看出，现在的这些额度设定，对于国家和个人都只能是一种阶段性的平衡，它不可能涵盖油价的变动，因而也就无法成为恒久的制度基础。

　　之所以说到目前为止，车改还只是破了一层坚冰，打开了可喜的积极局面，它离完成还有很长的路要走。就是因为这个车改政策的车补标准过于僵化，它还不能动态地服务于降低行政成本这个根本目标导向。车改破了坚冰，打开了局面，这是一种进步，但在这个框架之下，显然还缺少一种与动态成本联动的机制，只有实现了这种联动机制，车改政策才会从僵硬走向鲜活，从而恒久地服务于降低行政成本这个总目标。