李妍

与国家铁路局“三定”编制同时进行的中国铁路总公司(下称铁总)机构编制已粗有眉目：总部层面，原铁道部旧有的职能部门除公安局之外，其余部门被改换名称之后全数保留下来，此外，铁总还增设了资本运营和开发部、物资管理部、审计和考核局等一些新的部门。垂直层面，原铁道部下属的18个路局（包括青藏和广铁公司）仍全部由铁总管理，此前盛传的地方路局合并并未有明显动静。（5月22日《21世纪经济报道》）

“计划经济的最后一个堡垒”，并不是那么容易被攻破的。“铁老大”改革后，除公安局外的其余部门全数保留，部门“不减反增”，此前盛传的地方路局合并也并未有明显动静，这让正在改革进行时的“铁老大”再次被推到了舆论的风口浪尖。许多人认为，作为大部制改革的重要一环，铁路改革应该践行“简政放权”的思路，大刀阔斧给自己动手术，而不是把机构越改越庞大和臃肿。不过，至少从目前看来，铁路改革似乎依然“壮士难断腕”。

政治学上有一个“帕金森定律”：在行政管理中，任何机构都有盲目扩张的冲动，因此行政人员会不断膨胀，机构会变得无限庞大，最后结果就是组织效率越来越低下，产生庸政和懒政。而包括铁路改革在内的大部制改革，其实就是要打破这种制度惰性，避免机构改革陷入“膨胀—精简—膨胀”的怪圈。

当然，部门的增减，人员的多少，只是机构改革的表面问题。之所以要进行机构改革，其实根本还是要提升政府或企业的效率，下放该下放的权力，并且预防获得管理监督权力的部门滋生新的官僚主义。

放到铁路改革这件事上来说，随着铁道部政企分开，一部分行政管理职能划归国家铁路局并入交通运输部，另一部分原铁道部的核心职能则转移到了铁路总公司，表面看来，铁路改革的方向应该是按照规划权、监督权与执行权的原则去进行职能划分的。不过，从目前铁总几乎保留全数部门的状况来看，其中的规划权、监督权有没有完全交割干净，原铁道部归属政府的职能有没有彻底划拨出去，有没有建立起对铁路运输企业的监管机制，则依然不够明晰。

当然，这只是铁路机构改革的部分问题。诚如不少专家所说，铁路要真正提高效率，提升盈利能力，改善服务质量，改革的核心依然是市场化。当铁道部转身成为公司，如果没有引入竞争、打破垄断，如果铁路的运营、不正当竞争和关联交易，尚未明确监管主体，那么铁总就很容易成为一个没有监管的大垄断企业，结果可能比政企合一更糟糕。

现在看来，要打破垄断、引入竞争，从各大区域铁路公司的市场化入手，完成企业重组，已成为很多人的共识。不过目前看来，这些市场化的改革举措，依然没有实质跟进。“一位地方路局的人士表示，此前他们纷纷传言，哪个局要跟哪个局合并了，版本众多，但传了一阵之后，渐归沉寂”。

或许，面对铁路这样一个庞然大物，改革并不是一蹴而就的事情。有业内人士就分析认为，铁路总公司要真正面向市场，满足多样化的需求仍需要一个过程。有专家预计，中国铁路总公司从组建到较好运行，至少需要2到3年的时间。尽管如此，人们依然希望能在这个过程中，看到渐进的而不是退步的改变。至少目前，铁路改革后部门几乎全数保留，“不减反增”，就需要给出一个说法。