这几天中国大飞机成功试飞，且已经拿下了不少订单。这标志着中国即将进入民用航空器市场，和垄断全球的暴利企业波音空客进行正面竞争！这是一件值得骄傲的事，但今日平说却在高兴之余感到一丝担忧。

由于这些年亲美大V和慕洋文奴的不懈努力，国人对外国尤其是美国人的良心抱有太多的幻想，因此忽略了其血腥的崛起之路和阴暗的逐利本质，很容易在该设防的地方不设防。然而，在利益如此巨大的商业竞争中生存，害人之心不可有，防人之心却不可无。否则，就很容易死得不明不白，这个亘古不变的真理，中国人不能忘记。中国商飞的大飞机团队，更不能忘记。目前，虽然和波音飞机比起来，中国C919包括航电在内的很多重要设备都是国产化的，国产比例也并不比波音少。但是，我们还有很多关键材料、部分精密零部件以及发动机依赖国外企业，而这些领域的生产企业都是波音和空客的老合作伙伴，有些甚至是在有美国驻军的准殖民地国家生产。因此，当中国大飞机参与竞争威胁到波音空客的利益以后，很可能就会被下黑手。

飞机最重要的就是安全性，一旦安全性被质疑，那么一个航空公司很快就会被彻底摧毁。千万不要以为这是今日平说在危言耸听，因为历史上这是实实在在发生过的事。完全可以说，今天的全球航空垄断，是建立在成千条冤死人命基础之上的。而此前一家原本非常厉害的航空公司，则在本来一帆风顺的情况下，突然发生一系列低级错误导致的严重空难，从而走向了衰落。这家公司叫做：麦道！

这家公司早年在航空市场极为厉害，是由两个顶尖公司合并而成。一家叫麦克唐纳飞机公司，另外一家叫道格拉斯飞机公司。合并后名为：麦道。人类历史上第一次环球飞行由道格拉斯飞行器公司制造的飞机1924完成的。此后他们的飞机制造事业一路顺风，仅从1942年到1945年该公司就制造了近三万架飞机，包括C- 

47、A-20和A-26等。也包括非常成功的四引擎飞机DC-6，以及DC-7。1953年以后公司率先转向喷气式推动的飞机，它们的第一架喷气式飞机是空中骑士（1948年），以及F4D空中射线（1951年）。同时也推出了民用版的的DC-8喷气式飞机。此外他们还推出了FH幽灵系列喷气机成为了海军的主要供货者，此后的F2H、F3H魔鬼和F-101伏都是此类飞机，是朝鲜战争军用飞机提供者，尤其其F-4幽灵II极为畅销。但是后来他们在航空领域遇见了一个新的对手就是：波音。

在喷气机的竞争当中，与波音707同时代的是DC-8系列。当时几乎所有人都更看好麦道，这不仅仅是由于麦道公司前期出色的喷气机研究成果，更是由于其拥有几万架飞机的生产经验以及采购方经过长期安全飞行检验后所形成的口碑效应。

但是，奇怪的事情发生了，自从DC-9系列飞机和波音飞机展开较量越来越激烈之后，厄运似乎就笼罩在了这家公司身上。一系列诡异，甚至近乎于荒唐的重大安全事故开始频频发生！且很多事后调查都发现，事发原因可以用低级甚至是“巧妙”来形容。

1977年4月4日，美国南方航空一架DC-9班机在迫降时坠毁，造成72人死亡。1978年6月26日，加拿大航空一架DC-9班机在多伦多皮尔逊国际机场起飞途中冲出跑道，导致2人死亡。1980年6月27日，意大利航空一架DC-9班机在意大利乌斯蒂卡岛附近坠毁，原因争论不断，怀疑是从内部被炸毁，但没有任何恐怖袭击组织声称对此事负责。1983年6月2日，加拿大航空一架DC-9班机在飞行途中故障，虽然成功迫降，但却在跑道上突然爆炸，23人死亡。1991年12月27日，北欧联合航空一架DC-9班机在瑞典斯德哥尔摩起飞后失去动力，在迫降时坠毁，造成92人受伤。1996年5月11日，瓦卢杰航空一架DC-9班机从迈阿密起飞后不久起火，坠入了佛罗里达大沼泽，机上110人无一生还。

然而DC-9诡异的空难仅仅是个开始，DC10的空难，更是到了令人费解的地步。1972年6月12日，美国航空的一架DC-10班机在从底特律飞往水牛城途中，因机尾货舱门设计缺陷，以致在爬升途中突然打开，导致爆炸性失压，但值得庆幸的是飞机最后成功迫降底特律机场紧急降落，机上全员生还。

事后检查发现，是货舱门的锁死阀设计有缺陷，这个设计师不知为何采用了一个奇葩的设计方式，导致飞机在爬升过程中，有可能导致锁阀失灵，突然弹开。此后麦道公司要求设计部门解决这一问题。随后所有的文件资料都显示，这一问题已经得到了“解决”。但是……

1974年3月3日，仅仅一年多以后一架土耳其航空DC-10班机在从法国巴黎飞往英国伦敦途中，却再次遇上和美国航空96号班机一模一样的情况，且这次货舱门打开的所造成的后果更严重。不仅是爆炸性施压，而且舱门失压还将所有液压管道扯断导致无法操控，最后飞机在巴黎郊区坠毁，机上346人全部死亡。

消息传出，舆论一片哗然，麦道公司陷入了一片讨伐声中。但是麦道公司高层怎么也想不明白，明明说好的货舱门锁已经改进，怎么越改进越失败？再说了，舱门闭锁装置本来麦道公司一直都有成熟的设计和产品，这个设计人员为什么非要改成从未用过的上下锁闭解构，且在出现一次重大险情之后，并没有放弃这种设计，反而修改成了更为危险的设计呢？

DC-10奇葩的事件还有很多。

1973年11月3日，美国国家航空一架DC-10班机在39000英尺的高度巡航时，右侧（三号）发动机弹出一个碎片，异常精确地击中了舷窗，并将乘坐在窗旁的乘客吸出机外，其尸体于两年后被发现。

1978年3月1日，美国大陆航空一架DC-10班机在洛杉矶国际机场起飞时突然爆胎，并造成左侧起落架收起，飞机坠地并起火，造成多人死亡。

1979年5月25日，美国航空一架DC-10班机在芝加哥奥黑尔国际机场起飞后不久左引擎就脱落了，这次坠毁造成机上271人全部死亡，地面上也有2人被飞机砸死，事后调查发现，原本被安排去维修这架飞机的维修人员，不知是什么原因，并没有按照正常维修程序去维修引擎，反而作出了可能导致其脱落的操作。

1979年11月28日，新西兰航空一架DC-10班机撞山，机上257人全部死亡。事后发现这是由于机长把飞机下降至低于飞行安全条例规定的下限导致。不仅如此，另一份调查报告还指出，新西兰航空在没有通知机组人员的情况下，单方面修改了航程飞行计划，使得机长按修改后的指令操作。且在机长的操作会导致飞机下降至危险高度时，空中交通管制员还诡异地允许了901号班机下降至低于飞行安全条例规定高度的请求。无论怎么看，这都更像是一场有预谋的谋杀。

1982年9月13日，西班达斯航空一架DC-10班机（Spantax）于马拉加机场起飞时因一个小机件突发神秘故障导致起飞失败冲出跑道，飞机爆炸起火，全机393人中，有50人被活活烧死。

1989年7月19日，联合航空一架DC-10班机二号引擎扇叶片突然脱落，本来即便飞机发动机爆炸了一个，飞行员也是可以迫降成功的。但是这个扇叶片却不同，它掉落后击中的地方，恰好损坏了机上所有液压系统枢纽，而这就会导致整架飞机无法正常控制，于是飞机迫降时，发生了机身翻覆的情况，285名乘客及11名机组人员中有111人惨死。 

这起事故和此前舱门事故一样，都是小事故恰好击中毁损最重要的飞机液压枢纽导致。简直精准“巧妙”得令人不敢相信。

1989年9月19日，法国联合航空一架DC-10班机于尼日尔撒哈拉沙漠上空发生爆炸，全机171人死亡。

1992年12月21日，荷兰马丁航空一架该班机于葡萄牙法鲁降落仅因遭遇微弱上下气流，就突然坠毁，机上340人中56人丧生。

1996年6月13日，印尼加鲁达航空一架该班机于日本福冈起飞失败，从半空中摔回地面爆炸起火，造成多人死亡。

……当然DC10的空难还远远不止这些，不过随着这些诡异空难的频繁发生，麦道公司声誉和市场都受到了毁灭性的打击和影响，而波音飞机却在这一系列鲜血和死亡铺就的道路上，野蛮生长，最终成为了垄断航空器市场的巨无霸企业。1997年，被一系列神秘事故折磨得奄奄一息的麦道公司宣告投降，被波音公司并入麾下。从那以后，麦道系列飞机停产，退出历史舞台。

研究麦道公司的发展轨迹我们可以看到，其飞机安全性能一直是不错的，也经受过市场和时间的长期考验。但其神秘机械原因造成的空难，却在和波音展开民用喷气式飞机的激烈竞争后频繁发生。似乎一个不详的魔影自那以后就盘旋在了麦道公司头顶一样，虽然在同一时期波音公司同样事故不断，但多数波音事故都被舆论指向了人为操作失误。而麦道公司的事故，则基本都被媒体确认为机械事故。尽管麦道神秘事故频发背后的魔影至今没有实际证据被揪出是恶意竞争，只是人们的猜测。但这些教训仍值得我们借鉴和警惕。如果当初麦道的高层能更多一点防备，多严格一点设备和设计安全性交叉检查机制的话，或许今天的航空格局就将改写。

同时，在公共交通领域，类似的斗争我们也不是没有经历过。比如人人都知道的外国飞机和中国高铁安全性能之争。其实不管从哪个数据和哪个角度上来说，中国的高铁安全性能都是远远超过美国飞机的，但是不知为何中国高铁却长期饱受舆论轰炸和安全性质疑。

当年的7.23动车事件，原本是普通普通非高速铁路上跑的动车组出事，但事故发生后，责任却莫名其妙地被扣在了与之毫无关系的中国高速铁路头上。且7.23动车事故的发生也十分蹊跷。首先当时动车组的时速只有40KM，车上有主动式电子防追尾机制，只要发现前方有障碍物就会自动刹车。同时，线路总控上也有电子和人力双重防护。无论是电子程序还是人为监控，只要发现线路上有两辆列车过于接近，就会开启紧急制动程序。最后，列车上还有最后一道防线，驾驶员还需要不断确认前方情况，发现问题有紧急制动踏板可以踩下。

但蹊跷的是这些多重防护系统，无论是列车的，还是电子的，还是监控室的，或是驾驶员的居然都没能生效，其追尾事故发生原因至今未明。有程序专家认为，不排除监控和电子安全制动系统被黑客通过后门入侵的可能。且在动车事故发生后，互联网上粉丝巨大的大V集体疯狂开始用这起40KM低速行驶的动车事故，造谣称是因为中国高铁速度过快导致。网络上大量媒介账号也开始造谣诋毁中国高铁速度，生生让中国高铁背了这个黑锅，吃下了这个冤枉官司，戴上了污名，最后无奈被迫降低了时速。从350KM一小时，降低到了300KM一小时。

我们不知道这些大V究竟都怎么了，我们只知道在动车事故前半年，波音公司突然疯狂地在中国各类媒介和媒体人推介会上打广告，而且打的是发动机广告。要知道飞机发动机是个极其专业的产品，采购对象又很有限。完全没有必要如此大规模的打广告。

且从高铁被降速的后果来看，受益最大的就是波音。因为如果按照350KM的时速，从北京到上海最快一班仅4个小时就能抵达。而降低成300KM时速后，则需要5小时。而4小时意味着什么呢？意味着加上提前候机的时间成本，高铁和飞机耗时已经差不多了，从安全和舒适性考虑当然是坐高铁划算。而5小时又意味着什么呢？5小时差不多就是半个白天了，这就意味着很多人会更愿意选择坐飞机。

现而今，国家决策层曾多次表态应研究恢复中国高铁350KM的时速，但至今为止都还没能全面恢复。同时更可悲的是：受到“高铁速度快不安全”谣言和舆论攻击的影响，中国中西部地区的高铁轨道建设遭到了近乎永久性的打击。比如四川等地多条原定建设标准为450KM最高时速的高铁轨道，建设标准被降低为了250公里。而这就意味着，在以后数百年的时间里，中西部中国人的脚步将永远走得比东部城市的人慢许多许多。

……

而今，今天中国大飞机闪亮登场了，随着中国价更廉物更美的大飞机产量不断提高，安全性不断得到验证，价格优势不断冲击空客和波音的暴利垄断时，曾经发生在高铁身上的舆论危机是否会再次发生呢？曾经笼罩过麦道的魔影是否会再次现身呢？这是值得每一个中国技术人，每一个中国商飞人，以及每一个有良心的中国媒体人所必须深思和警惕的问题。

通往荣耀的道路从来都不是一开始就铺满鲜花和掌声的，而是布满了荆棘和陷阱的。愿中国能继承防人之心不可无的千古博弈智慧，建立一道安全的检测网，把可能被人使坏的环节或风险全部把控在自己手中，最好实现所有零部件的全部国产化，以最大化地避免外部魔影带来的潜在风险。毕竟……

本文摘自 今日平说