广州市审计局近日公布的审计报告显示，中山大道BRT造价相当于普通公交专用道的87倍（平均造价分别为8070万元/公里、92万元/公里），但两者车辆平均速度却相差不大。同时，由于该项目设计不完善、参建单位缺乏协调沟通等原因，损失浪费1073.73万元。审计部门建议适当扩建公交专用道，今后如再规划建设BRT公交专用道，在新建道路时就予以考虑。

　　广州BRT刚建成时，就有消息说每公里造价近亿。当时我就这样想：每隔几公里才修个站台，其他地方就在地上划几条线，怎么会有那么高的造价？我承认这种怀疑有些业余，造价成本应该还包括其他方面，不光是修站台的事。但审计部门的报告告诉我们，这个造价还是高了。其中的违规操作、铺张浪费，无谓地提高了成本。

　　那么接下来，应该有两件事情要做：一是广州交通管理部门应该回应一下这个审计结果，比如说是否接受这个结果？为什么会出现这样的结果？二是问题查实后必须问责。对此，审计局也有建议，但仅局限在BRT建设中的损失浪费方面。那么决策方面有没有问题？是不是也该有人出来负责任呢？

　　更受非议的是性价比问题——花了这么多钱，行驶速度却跟造价只有其1/87的公交专用道差不多。这难免让人发问：这样的BRT有必要再修吗？这是个复杂的问题，我个人的观点是：要把BRT的造价成本与BRT修建的必要性分开考虑。BRT造价高，是管理不善、设计与施工方案不合理所致，也有可能存在腐败问题。但不能简单地因为BRT造价高，就否定BRT。

　　首先，审计局关于BRT与公交专用道两者的车速相差不大一说，我多少还是有些疑问，这与我个人的出行经验有所出入。其次，也是最关键的，公交专用车道是分时段用于公共交通的，而BRT则是全天候由公共交通使用。这就有本质区别。道理很简单，市民需要全天候的快速公交专用车道。因为现在广州的堵车，并非高峰时才有。应该有保障市民全天出行都无障碍的公交线路，就如地铁那样。而广州几年的实践证明，BRT能够满足市民这一需求。

　　因此，广州还需更多的BRT。没有BRT，至少在地面交通这一块，公交优先就是空话。当然，BRT的成本还需要进一步控制，挤掉水分，选择更合理的建造方案，比如以无形的站台代替有形的站台等。最后我要强调的是，即使BRT造价大幅下降，恐怕还是要比公交专用道高很多，但如果能保证公共交通的畅通，这是值得的。比起地铁，BRT算是很便宜的了。

 

本文发表于2014年1月7日《信息时报》