“五类车”是指电动车、摩托车、三轮车、残疾人机动轮椅车、改装（拼装、报废）车。广州市区在2010年就已禁行“五类车”，但很明显，没有完全禁绝。今年前10月，广州市涉及“五类车”的交通事故依然高达1207宗，共导致1512人受伤，361人死亡。

　　“五类”这个词，听起来有些耳熟。很久以前，有“红五类”、“黑五类”之说，凡是被打入“黑五类”的，那就得夹着尾巴做人。今天，所谓的“五类车”，倒跟“黑五类”有些相似。电动车、摩托车等，原来也根正苗红，属于正儿八经的交通工具。但随着一纸禁令，它们被打入另册，失去了上路的合法性。但没有上路的合法性，并不意味着不上路。正如《羊城晚报》记者所调查的那样，在早晚上下班高峰期和凌晨时分，大量“五类车”依然活跃在各大批发市场、地铁口和城乡接合部，随意变道、逆行、冲红灯、超载等危险动作依然屡见不鲜。

　　显然，比起乘坐合法上路的交通工具，搭乘“五类车”的风险要大得多。但为什么人们还是要甘冒锋镝，不顾安全与法律的风险，选择此类交通工具呢？大抵是图个方便，或因为迫不得已。特别是在早晚时分，长路漫漫，时间又紧迫，公交车稀缺，出租车很少，骑单车易丢，除了乘坐“五类车”之外，似乎没有更好的选择。

　　必须得承认，广州的公共交通，近年来有了突飞猛进的发展，较好地满足了人们的出行需要。但也毋庸讳言，人们出行“最先一公里”与“最后一公里”的问题，仍然没有得到很好的解决。也就是说，公交系统虽然发达，但进入这个系统前和离开这个系统后的行程，仍然还非常漫长。而“五类车”恰恰就是在这个区域，异常活跃。

　　因此整治“五类车”，肯定是需要严格执法，如果确实有必要，也可以加大处罚力度。但如果整治的思路仅限于此，则效果必然不会理想。因为人们的“两个一公里”出行需求，依然如故，有需求就会有供给，哪怕是政策法律不允许，在利益的驱使下，这种供给以及相应的交易，仍然会顽强地存在。让人揪心的是，乘客的风险也依然如故，甚至有可能打击力度越大，风险也会越大。

　　由此可见，整治“五类车”，也需要“疏”的思路。首先是继续增加公交系统的覆盖面。有关部门也已经在这方面做了有益的工作，比如4字头的小公交车，在解决“两个一公里”的问题上有了一些作为，那么能不能再加大一些力度，加快一些进程，增加一些覆盖密度呢？其次，对于“五类车”当中的某几类车，能不能放开一点？即便不是全民放开，能不能作为公共交通工具有限地放开？珠三角的其他一些城市，在这方面有好的经验，不妨借鉴一下。

本文发表于2012年11月27日《信息时报》