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(2009-07-04 07:37:15)
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巴菲特为什么重仓铁路股
刘建位
来源：第一财经日报 时间：2009年7月4日
http://epaper.china-cbn.com/html/2009-07/04/content_32421.htm
巴菲特从股市买入股票，很少持股比例超过20%。
巴菲特从不投资周期股，尤其是投资美国航空险遭大亏后，极少投资有轮子的股票。
巴菲特说，老狗学不会新把戏，他只投资于自己最熟悉、最了解的公司。
有一只股票例外，那就是伯灵顿北方圣塔菲公司，简称BNSF，是美国第一大铁路公司。巴菲特最近三年连续加仓，为第一大股东。2007年底持股 17.5%，2008年底增持后超过20%，2009年第一季度继续增持至22.61%，目前是其第二大重仓股。据我了解，巴菲特以前并未重仓投资过铁路运输类公司，这是他继投资中国石油后的另一个新领域。
巴菲特重仓BNSF，我想他可能看重其三大优势：
1.垄断优势
铁路网有天生的垄断性，而这是巴菲特非常喜欢的特质。BNSF运营北美最大的铁路运输网,拥有51500公里运营网络，6700台机车，遍及美国28个州和加拿大2个省，每年运送超过500万个集装箱和拖车，为世界最大的铁路多式联运承运公司。铁路网具有先天的垄断性，而且其投资规模庞大，进入壁垒很高，又加大了后天的垄断性。铁路网的垄断性，相对于越来越拥挤的高速公路，更加方便快捷。UPS最看重的是铁路运输的可靠性，和BNSF合作大量运送隔夜快递包裹。随着BNSF管理系统技术的提升，可靠性与快捷性不断提高，双方在探讨更重货物的运输合作。越来越多的物流甚至航空公司都在加强与铁路网的合作。最近几年铁路运输费率不断上升，仅2005年就大涨9%，为20年来最大涨幅。而铁路网的垄断性，使得铁路公司面对越来越多的订单，能够放心地提价，而不担心收入减少。
2.成本优势
巴菲特特别强调成本优势，这关系到公司生死存亡。
巴菲特一直预言长期来看通胀不可避免，油价必将大幅上涨。而油价越涨，铁路相对于卡车的长途运输成本优势越突出。国外的研究表明，客运每公里能耗，飞机是城际列车的3 倍，小汽车是城际列车的6倍；货运每公里能耗，卡车是火车的8倍。BNSF认为，只要油价高于25美元，铁路运输就有比较成本优势。现在全球同时面临能源危机和环境危机，铁路运输热度将持续升级。随着各国铁路网建设规模持续加大，运输瓶颈更少，更加快捷。
同时由于采用高新技术，重载列车牵引重量不断增加，最高平均牵引重量达3.9万吨。自1980年全面发展重载运输以来，铁路货运占美国货运市场份额从1980年的35%增加到2000年的41%，车辆平均载重增加了15.1%，虽然运价已降至每吨公里1.6美分，运行成本却下降了60%，线路维修成本下降了42%，劳动生产率提高了 2.71倍。
在人工上，两个铁路工人就可以驾驶9000英尺长的火车，而运输同样的重量却需要300个卡车司机驾驶300辆卡车。
BNSF使用新的技术提高安全性。BNSF采用卫星来探查违规超速、变轨操作失误、错过信号等，如果操作人员没有正确反应，系统将自动停止列车行驶。美国一项新的法案规定在2015年前所有铁路必须采用BNSF开发的列车避免相撞系统。新的安全和监控系统可以让列车保持更小的行驶间距，停车和启动的次数更少，行驶时间更短，运营效率更高。BNSF称这将是铁路史上自蒸汽机车发明以来最大的革命。
铁路的成本优势已经逐步体现。2008年第一季度，全美有超过900家卡车公司倒闭。很多运输物流巨头开始更多采用铁路运输。联邦快递正在计划将其在欧洲的部分货运服务，从空运改为高速铁路快运。美国最大运输公司之一JB亨特公司宣布将更多采用铁路运输。
3.环保优势
铁路运输电气化程度越来越高，环保程度越来越高。铁路运输在能源消耗上的成本优势，其实也是环保优势。BNSF告诉客户，用铁路运输100吨货物运输行驶1000英里，会比用卡车减少45%的温室气体排放。2007年BNSF订购了通用电气生产的新型机车，能耗减少20%。2009年还将首次开始采用更加环保的氢动力机车。
BNSF的CEO罗斯认为，价格越涨越高的燃料、越来越拥挤的高速公路、越来越严格的温室气体排放限制，是铁路运输发展越来越繁荣的三大关键因素，相当于一个板凳的三条腿。
BNSF最近几年持续快速成长。2007年投入26亿美元，相当于销售收入的16%，扩建和改善铁路网。最近几年BNSF增长最快的是电脑等个人消费品运输，占其收入的37%，2005年以来年均增长16%。煤炭和小麦运输随着亚洲的需求增长也在快速增长。BNSF的绝大部分国际业务都来自中国，2000年以来对华业务每年增长13%。
2003年巴菲特收购了沃尔玛子公司McLane，其主要业务是为沃尔玛配送食品及一般商品，目前业务范围扩张到几乎各大连锁便利店。McLane主要是卡车运输，巴菲特拥有McLane几年来，使他更加了解竞争对手铁路运输公司。
2007年BNSF股价由71美元升至81美元。2008年最高升至111美元，但年底回调到75美元。2009年第一季度最低跌至51美元，6月底反弹至73美元。过去5年收入复合增长超过16%，目前市盈率低于13倍，净资产收益率超过17%，确实价廉物美。尽管巴菲特投资2年多来最多略赚而已，但是他做的是长期投资，关注的是公司的长期发展，他说他并不关心BNSF下个季度、下一年业绩表现如何。我想他也并不关注短期股价表现如何，他只想长期投资赚大钱。值得注意的是，他还购买了美国第二大铁路运输公司Union Pacific公司的股票。（作者为巴菲特研究专家）
刘建位
来源：第一财经日报 时间：2009年7月4日
http://epaper.china-cbn.com/html/2009-07/04/content_32421.htm
巴菲特从股市买入股票，很少持股比例超过20%。
巴菲特从不投资周期股，尤其是投资美国航空险遭大亏后，极少投资有轮子的股票。
巴菲特说，老狗学不会新把戏，他只投资于自己最熟悉、最了解的公司。
有一只股票例外，那就是伯灵顿北方圣塔菲公司，简称BNSF，是美国第一大铁路公司。巴菲特最近三年连续加仓，为第一大股东。2007年底持股 17.5%，2008年底增持后超过20%，2009年第一季度继续增持至22.61%，目前是其第二大重仓股。据我了解，巴菲特以前并未重仓投资过铁路运输类公司，这是他继投资中国石油后的另一个新领域。
巴菲特重仓BNSF，我想他可能看重其三大优势：
1.垄断优势
铁路网有天生的垄断性，而这是巴菲特非常喜欢的特质。BNSF运营北美最大的铁路运输网,拥有51500公里运营网络，6700台机车，遍及美国28个州和加拿大2个省，每年运送超过500万个集装箱和拖车，为世界最大的铁路多式联运承运公司。铁路网具有先天的垄断性，而且其投资规模庞大，进入壁垒很高，又加大了后天的垄断性。铁路网的垄断性，相对于越来越拥挤的高速公路，更加方便快捷。UPS最看重的是铁路运输的可靠性，和BNSF合作大量运送隔夜快递包裹。随着BNSF管理系统技术的提升，可靠性与快捷性不断提高，双方在探讨更重货物的运输合作。越来越多的物流甚至航空公司都在加强与铁路网的合作。最近几年铁路运输费率不断上升，仅2005年就大涨9%，为20年来最大涨幅。而铁路网的垄断性，使得铁路公司面对越来越多的订单，能够放心地提价，而不担心收入减少。
2.成本优势
巴菲特特别强调成本优势，这关系到公司生死存亡。
巴菲特一直预言长期来看通胀不可避免，油价必将大幅上涨。而油价越涨，铁路相对于卡车的长途运输成本优势越突出。国外的研究表明，客运每公里能耗，飞机是城际列车的3 倍，小汽车是城际列车的6倍；货运每公里能耗，卡车是火车的8倍。BNSF认为，只要油价高于25美元，铁路运输就有比较成本优势。现在全球同时面临能源危机和环境危机，铁路运输热度将持续升级。随着各国铁路网建设规模持续加大，运输瓶颈更少，更加快捷。
同时由于采用高新技术，重载列车牵引重量不断增加，最高平均牵引重量达3.9万吨。自1980年全面发展重载运输以来，铁路货运占美国货运市场份额从1980年的35%增加到2000年的41%，车辆平均载重增加了15.1%，虽然运价已降至每吨公里1.6美分，运行成本却下降了60%，线路维修成本下降了42%，劳动生产率提高了 2.71倍。
在人工上，两个铁路工人就可以驾驶9000英尺长的火车，而运输同样的重量却需要300个卡车司机驾驶300辆卡车。
BNSF使用新的技术提高安全性。BNSF采用卫星来探查违规超速、变轨操作失误、错过信号等，如果操作人员没有正确反应，系统将自动停止列车行驶。美国一项新的法案规定在2015年前所有铁路必须采用BNSF开发的列车避免相撞系统。新的安全和监控系统可以让列车保持更小的行驶间距，停车和启动的次数更少，行驶时间更短，运营效率更高。BNSF称这将是铁路史上自蒸汽机车发明以来最大的革命。
铁路的成本优势已经逐步体现。2008年第一季度，全美有超过900家卡车公司倒闭。很多运输物流巨头开始更多采用铁路运输。联邦快递正在计划将其在欧洲的部分货运服务，从空运改为高速铁路快运。美国最大运输公司之一JB亨特公司宣布将更多采用铁路运输。
3.环保优势
铁路运输电气化程度越来越高，环保程度越来越高。铁路运输在能源消耗上的成本优势，其实也是环保优势。BNSF告诉客户，用铁路运输100吨货物运输行驶1000英里，会比用卡车减少45%的温室气体排放。2007年BNSF订购了通用电气生产的新型机车，能耗减少20%。2009年还将首次开始采用更加环保的氢动力机车。
BNSF的CEO罗斯认为，价格越涨越高的燃料、越来越拥挤的高速公路、越来越严格的温室气体排放限制，是铁路运输发展越来越繁荣的三大关键因素，相当于一个板凳的三条腿。
BNSF最近几年持续快速成长。2007年投入26亿美元，相当于销售收入的16%，扩建和改善铁路网。最近几年BNSF增长最快的是电脑等个人消费品运输，占其收入的37%，2005年以来年均增长16%。煤炭和小麦运输随着亚洲的需求增长也在快速增长。BNSF的绝大部分国际业务都来自中国，2000年以来对华业务每年增长13%。
2003年巴菲特收购了沃尔玛子公司McLane，其主要业务是为沃尔玛配送食品及一般商品，目前业务范围扩张到几乎各大连锁便利店。McLane主要是卡车运输，巴菲特拥有McLane几年来，使他更加了解竞争对手铁路运输公司。
2007年BNSF股价由71美元升至81美元。2008年最高升至111美元，但年底回调到75美元。2009年第一季度最低跌至51美元，6月底反弹至73美元。过去5年收入复合增长超过16%，目前市盈率低于13倍，净资产收益率超过17%，确实价廉物美。尽管巴菲特投资2年多来最多略赚而已，但是他做的是长期投资，关注的是公司的长期发展，他说他并不关心BNSF下个季度、下一年业绩表现如何。我想他也并不关注短期股价表现如何，他只想长期投资赚大钱。值得注意的是，他还购买了美国第二大铁路运输公司Union Pacific公司的股票。（作者为巴菲特研究专家）
铁路公司脱困
2009-09-21 21世纪经济报道
http://finance.21cn.com/jjbd/2009/09/21/6898821.shtml
铁路业已经有200年的历史了。事实上，第一家现代意义的公司就是铁路公司。AndrewCarnegie、CorneliusVanderbilt以及最初的Standard&Poor's，这些公司都是在铁路业成长过程中诞生的。然而从一战开始，随着汽车越发流行，铁路客运量随之下降。与快速成长的计算机、电信业相比，大众交通，尤其是铁路，被认为是一个缺少机会的成熟行业，精明的商人不会涉足的领域。
高速铁路在1964年的日本和1981年的法国发展起来，一扫铁路行业的发展颓势。这些新型铁路公司，模仿航空公司的营销方式，致力于为顾客提供他们需要的服务和舒适环境。法国国有铁路公司的成功逐渐激发欧洲其他国家建立高速铁路系统。日本国家铁路公司在1980年代陷入债务，1987年私有化为日本铁路集团，焕发新的生机。尽管高铁在日本和欧洲十分成功，但是，全球其他地方大约花了40年时间，才普遍接受这种“高速的”、“以顾客为中心的”的铁路运营思维。
照经验看，好的铁路运营者有两大共性：一是引进新的计算技术，二是从航空与制造行业中吸收一些已被市场认可的领导型人才。这使得铁路公司从仅关注路线和定价的政府导向型企业转变为顾客导向型企业。他们可以提供定制化服务，并据此提供差异化收费。在逐步面向市场的过程中，铁路公司开始变得理解顾客，这对于没怎么做过市场营销的铁路企业来说是个巨大的进步。
为此，铁路公司需要进行组织模式上的变革。此前习惯了“一招鲜，吃遍天”的铁路公司，不得不学习提供产品和服务组合以满足不同顾客的需求。他们要学习市场细分，而后努力满足那些可以贡献最丰厚利润的细分市场。为了实现这些，他们有能力收购一些公司，开拓新的业务和服务。
这些看起来似乎是“不可能完成的任务”，不过只要铁路公司管理层转变思路，那就没有什么是“不可能”。1995年私有化后，加拿大铁路公司(CN)凭借能够了解和满足顾客的需要，成为世界上最优秀的铁路公司之一。
横跨美欧大陆
以往，当顾客把货物交给铁路公司后，货物就像消失了一样，几周后，忽然神秘地出现在目的地。现在，顾客能够通过CN跟踪他们的货物，就像他们在使用联邦快递和UPS的服务。于是，顾客订单增加了，CN对于货运顾客的供应链需求也有了精确的把握。
私有时期，CN的铁路从哈利法克斯铺到温哥华，横跨美欧大陆，但是在美国，它的业务非常有限，仅仅是子公司GrandTrunk运营底特律至芝加哥的线路。在完成几宗关键的收购后，CN公司加速转型。第一宗是1998年并购IllinoisCentral(下文简称IC)，通过这次并购，CN的铁路扩展到新奥尔良和墨西哥湾。2001年，CN通过并购WisconsinCentral，进一步渗透到中西部的北部和北美平原各州。
CN并购IC后，IC的总裁E.HunterHarrison成为CN的首席运营官。E.HunterHarrison是铁路业的一流经营人才，他2003年1月出任CN的CEO，并且领导CN完成一次小型但是非常关键的收购，那就是2004年5月收购GreatLakesTransportation。CN用每英里3800万美元的价格，花3.8亿美元购买了德卢斯附近10.5英里的铁路，这可以称得上是铁路史上最贵的一次收购了。然而这个价格是值得的，因为这有争议的10.5英里将CN公司从新奥尔良到芝加哥的线路和整个美欧大陆的铁路网连接起来。
一系列的并购使CN成为北美地区赢利最好的铁路公司，并在所有的货运公司中，保持最低的营运费率(花费占收入的百分比)。当时，货运还受到容量限制，但是CN已经能够熟练地开发新市场，并且能比其他货运公司创造更高的价值。
当然，CN的成功也来自于一些有利的产业条件。北美的货运铁路较少受到官方管制，也很少出现铁路不兼容的问题，不会阻碍长途运输的发展。美国铁路协会出版的《铁路十年趋势》显示，货运收入从1996年的不足350亿美元飙升到2005年的479亿美元。这些增长大部分来自亚洲尤其是中国的进口货物，这些货物被卸在西海岸港口，然后装上火车运往全国。另外，很多发电站正在从用天然气发电转为用煤发电，天然气是管道运输，而煤是用火车运的。对汽车运输的限制也是造成铁路运输增加的因素之一。卡车司机的缺少，工作时间的限制，恶化的交通正使公路运输丧失竞争力。
但是，与汽车运输不同的是，铁路不能迅速的扩张，因为对现有铁路的维护和升级就需要花费巨资，铁路公司没有额外的资金可以用于投资新铁路。货运铁路商的投资是最多的，他们把收入的15%-20%都用于投资铁路和列车，与公路和航空不同的是，他们没有政府的补贴。
运输量的限制本可以带来价格上升，但在北美有六家一级的铁路货运商，竞争又使价格下降了。精明的铁路商们还要寻求新的方式从现有的铁路网中赚更多的钱。
这其中的技巧就在于，能让那些装满亚洲货物开往中西部和东海岸的列车，在返回时也装满货物。CN联合其他运输公司、农产品公司以及政府部门建造了一些有助于出口亚洲的设施，促进农产品出口到中国进行加工。与此同时，CN还联合酒精公司开发运输可燃酒精的方法。CN还得益于金属矿石的运输，2005年，金属矿石运输成倍增加，主要是为了满足中国建设潮的需求。
CN公司对市场的回应，某种程度上也包括BNSF铁路公司、太平洋联合公司、NorfolkSouthern以及其他公司，是极具远见的，包括它对亏损线路的处理。比如在小镇线路上装卸箱车，这是铁路货运公司有悠久传统的业务。但是，鉴于保证准时准点，CN很大程度上放弃了这项业务。这种“放弃”作用巨大，它降低了点对点服务的复杂性，提高了车速，车厢数量也减少了。此外，CN最先采用无线电控制机车，大大减少了人力成本。
而顺应铁路服务的变化，货主也改变原有的商业行为，以此获得更多收益。例如，农民可以建造更大的谷仓，贮存更多谷物，因为铁路运输可以使用不同车皮或者加长车厢，而不必再用小车厢运送多次。规模效益使CN公司有能力负担更低的费率，提供更好的服务。
铁路公司仍然面临工会、劳动时间以及早期各种各样的法规限制，然而，尽管2007年初货运总量有所下降，脱轨事故也在一些生态敏感地区被大肆宣扬，但是北美货运铁路业还是有着光明前景的。
增长的年代
铁路公司的资本化与增长为何耗时如此之长？
从本质上来看，这些铁路公司都必须经历三个明显的发展阶段。第一阶段是简单的减低成本，通常是关闭线路，出售非核心资产，裁撤冗员。从管理的角度讲，这是公司最容易实现的目标。第二阶段的变化主要是出现更小的、关注细分市场的小组织，他们通常采用循序渐进的方式提升服务水平。第三阶段就是增长了，这是很多铁路公司正在发生的事情。无论是政府所有还是私人控制(除了向新西兰这样的铁路公司，他们面临的最大挑战来自环境问题)，都必须具备以下四方面的特征，才能实现实际的增长：
1.勇于冒险。美国铁路公司没有干等着市场给Acela机会，而是采取了一种类似于军事策略的营销方式，包括顾客细分，忠诚度培养项目，病毒营销，以及目标定位促销，从不存在的市场中开发出一个小群体。只要采用正确的管理方式，即使政府资助的铁路公司也一样能够创新并且获得成功。
当然，CN也没有拘泥于传统，它的并购战略相对大胆，结果就是它的车轮滚滚向前，现在它已经掌控大多数赢利的路线，在全球铁路市场举足轻重。
2.提升领导力。直到上个世纪90年代，很多铁路公司都吸引不到人才，无法为企业重塑文化和注入新的管理模式。CN与美铁的成功与新的领导者密切相关。这些外来的高级管理人才成为决策者，他们也成了变革的代名词。变革的过程势必带来文化的转型，传统理念中的定价与线路控制必须让位给高度强调战略规划与市场营销的理念。
有远见的铁路公司也认识到，管理层确定的营销战略是至关重要的，因此也给予部门决策者绝对的权威。他们职责的范围超过了广告与公共关系，也负责产品部门。市场营销将企业里各个部门的职能联系起来：定价、分销、产品开发以及顾客服务。铁路公司的市场总监需要拥有懂得和满足顾客需求的能力与技术。
3.成功要可测量。铁路产业的文化正在发生变革：管理者们意识到，游戏的关键不是将全部收入最大化(尤其当并不是所有业务都盈利时)，而是通过现有的信息，实现每条线路的回报最大化。美铁已经知道怎么衡量顾客的满意程度，这是一个巨大的突破，CN也学会了如何衡量每项新措施对收入和利润的影响。
4.坚定市场导向。顾客导向型企业与命令主导型企业在很多方面是截然相反的。从后者转变为前者非常困难，但事实证明，这是企业成长的关键，无论是对国有还是私营的铁路公司。
简而言之，以往只是向内看的铁路公司现在要把眼光面向市场，革新所有的业务，包括管理方式和技术体系。他们必须认可市场营销是科学的，能够帮助他们了解顾客需要什么，怎样满足顾客。认识到这些后，铁路公司就能摆脱低收益与低增长率，取得更高的业绩，建立更持久忠诚的顾客基础，这在以前都是不可想象的。
(文章来自博斯公司，张云燕翻译，文章有删减编辑)
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