青藏铁路票价可灵活一些

 

雪里埋（成都）

 

青藏铁路通车运营了，迫不及待的游客已经踏上了“天路之旅”。而尘埃落定的火车票价，令更多的游客充满憧憬。

 

与全国铁路统一票价相比，青藏铁路票价有相同，也有不同：硬座票价与统一票价相同，而软硬卧铺票价则高出前者。以北京西至拉萨列车票价为例，运行全程4064公里，硬座票价389元，硬卧（下）813元，软卧（下）1262元。据悉，这是除上市的广州－深圳铁路以外，惟一独立于全国铁路统一票价的线路。

 

这样的定价策略无疑考虑到了现实情况，并平衡了多方面的利益。比如：由于硬座旅客，多是当地藏族同胞和进藏务工人员，实行全国统一票价是合情合理的；而卧铺旅游，则多是进藏的外地游客，在全国统一票价上酌情加价，也是可以接受的。不过，虽然青藏铁路票价有所变通，却是远远不够的。因为这硬性规定、铁板一块的票价，并不能真实反映市场真实需求，也不利于对青藏铁路客运资源的优化配置。在我看来，至少在卧铺票价方面，还可以有更为灵活的市场化选择。

 

就目前开行进藏列车的三个城市的销售情况来看，前几趟进藏列车车票几乎都是在几个小时内就遭抢购一空。这说明，在目前的票价下，车票远远供不应求，旅游市场需求巨大。当然其中不乏有青藏铁路刚刚通车的新闻效应和追捧效应，但是市场的真实需求也不容否认。可以预见，青藏铁路将成为最为火暴的旅游线路，而且这种火暴还将持续下去，经久不衰。因此，即使就长期来看，目前的票价也很难平衡市场需求。以成都为例，在目前票价下，旅游团开出的到拉萨的双卧10日游在4000元以内，而目前成都到拉萨的双飞10游则需要10000元上下。不要忘记，坐火车进藏还可以一路欣赏到青海湖、可可西里、昆仑山、长江源、羌塘草原等等美不胜收的景观。显然，坐火车到拉萨旅游是“物美价廉”的选择。

 

实际上，没有别的手段，只有市场机制能够实现市场供需的平衡。假如人为规定低价格，买到车票踏上行程的游客固然欢呼雀跃，但对那些持币待购的游客却不公平。看起来，低票价似乎让买到车票的游客享受了优惠，实际上未必尽然。因为价格平衡的机制被破坏，必定有其他的补充规则被采用。比如，排队轮购、人际关系等。媒体纷纷报道，提前一天就去火车站售票窗口排队的盛况就是明证，而排队也是支付的一种代价。我很担心，青藏铁路的车票将成为“黄牛党”囤积居奇的重要目标，据悉，目前成都至拉萨的卧铺票就被炒到了2000元。当然，还有一种情况则是，车票被有关系“走后门”的人拿走，内部人从中“寻租”。于是，往往最终到游客手里的票价，仍然是市场均衡价格，与票面价格的差额就落进了黄牛党、旅行社或某些以权谋私者的腰包。游客仍然不能真正享受低价的优惠，反而成了冤大头。

 

当然，争议在于，青藏铁路是属于由国家投资的基础设施，是公益性项目，不应当以赢利为目的。但卧铺票价的市场化，并不意味着就是以“赢利”为目的。公益性项目并不就排斥某种程度上的市场化运作。实际上，国家对青藏铁路300多亿元的投资，显然也不是乘客票价所能弥补的。市场化选择的目的并不在于此，而在于调节旅游市场供需，并提高铁路资源的配置效率。如果在运营成本基础上的确有所赢利，那么这超出的部分也完全可以设立一个基金，用于青藏铁路的环保项目或设立对藏族同胞的慈善援助。

 

有人担心铁老大会利用线路垄断因此漫天要价，这种担心没有必要。一方面，市场化选择之下，政府还可以实行价格的上限管制；另一方面，由于青藏铁路客运，更多的是旅游市场的延伸，存在空运和路运的竞争压力，因此涨价将受到无形限制。

 

而还必须指出，票价的市场化选择并不一定就意味着涨价，而是意味着“随行就市”。水涨船就高，水跌船就落，票价既可能提高，也可能下调（比如，在旅游淡季）。而调节的幅度，以能让列车尽量满员运行为标准。列车在青藏高原上跑一趟成本颇高，如果空座运行实在是对社会资源的白白浪费。毕竟，国家“大手笔”投资建设青藏铁路，沉没成本是巨大的；当然应该充分利用这一宝贵的客运资源，让其充分发挥社会效益。票价灵活的市场化选择，而不是一成不变的硬性规定，显然能够更好地发挥青藏铁路的社会效益。

 

何况，如今青藏铁路已经独立于全国铁路统一票价，为什么不可以让它更灵活一些呢？