民间组织实地检测空气PM2.5数据
2011年12月13日02:36 新京报

■ 关注焦点

　　越来越多的城市监测表明，污染颗粒物已成空气污染首要的污染物。而在这

些颗粒物中，直径小于2.5微米的PM2.5可直接进入肺泡，与人体发生应激变化，

严重影响健康。

　　近期，环保部公布《环境空气质量标准》征求意见稿，PM2.5很可能纳入新

标准当中成为治理指标。

　　但是对于“PM2.5”究竟是怎么来的，它跟市民平时的生活关系度到底有多

高？很多人并不清楚。近日，记者与环保志愿者一起实地检测，寻找PM2.5的源

头。

　　入冬以来，每当出现阴霾天、大雾天气，PM2.5的监测和治理就成为关注热

点。

　　据环保科学家研究，PM2.5是“霾”天气的主要成因。但PM2.5究竟是怎么来

的，是烟囱里直接排放的，还是地面的灰尘生成的？可能很多人对此并不清楚。

　　12月10日，环保志愿者——北京电子工程师程景准备通过一天的活动，来告

诉大家PM2.5的成因和危害。

　　10微克

　　公交柴油车比电动车高

　　12月10日是周六，程景6点起床，桌上的微电脑激光粉尘仪已充满电。

　　这台价值近3万元的监测仪，可以测空气中PM2.5-PM10的浓度，据介绍测量

误差不到10%。

　　这台仪器由民间组织“达尔问自然求知社”提供。该组织工作人员王秋霞说

，今年6月开始，他们招募志愿者，监测生活环境中的PM2.5，并写监测日记。

　　程景与达尔问的初衷一样，都想揭开PM2.5来源之谜。

　　12月10日上午，北京偏北风3-4级，晴间多云。

　　程景说，这样的好天气，对监测PM2.5来说是好事，不同环境，数据变化明

显。不像在阴霾天，室内、室外数值都很高。

　　前一天晚上，程景测了一下家里的PM2.5浓度。数据为8微克/m3，扫完地后

他又测了一下，数据为9微克/m3。“其实扫地对PM2.5影响并不大。”

　　7点，程景走出家门，7点10分，他坐上公交车。

　　分别换乘两辆公交车，车内PM2.5的数值分别是10和26微克/m3。他说，数

据的区别与公交车的动力有关，第一辆是电动公交，而第二辆为柴油车。

　　7点35分，程景在东四环窑洼湖桥辅路得到的数据是36微克/m3。而在8点，

他在“鸟巢”测得的数据为7微克/m3。

　　程景说，北京市区北部和南部空气质量差别明显，甚至广渠路北和路南就有

变化。

　　北京大学医学部教授潘小川曾表示，PM2.5的增长跟医院急诊相关疾病的病

人人数成正比，循环系统疾病和呼吸系统疾病的病人，PM2.5每增加10微克/m3，

急诊量大概增长0.5%到1%。

　　“今天空气算是好的。”程景说，上述测试得到的数据已达到世卫组织的达

标标准。

　　环保部近期公布的《环境空气质量标准》征求意见稿中，将PM2.5年平均和

24小时平均浓度限值分别定为35微克/m3和75微克/m3，与世界卫生组织(WHO)过

渡期第一阶段目标值相同。

　　1095微克

　　汽车排气管PM2.5最多

　　上午9点，京藏高速路口，程景分别对两边公交车站测量。

　　当天拥堵并不严重。清河小营桥北公交车站PM2.5测量值为36微克/m3。桥对

面西三旗桥南侧辅路，数值为37微克，西三旗桥南公交车站站台则为33微克。

　　但是若没公交车，站台的数值在20微克/m3左右；若公交车出站，仪器数值

会瞬时上升到50甚至60多微克/m3，位于站台上的人还能闻到异味。

　　为直观得到汽车尾气对PM2.5的“贡献”，程景将仪器对准所开车辆的排气

管。

　　在怠速状态下，仪器监测平均值为214微克/m3。当踩下油门，发动机转速达

到2500转，PM2.5瞬间数值达到1095微克/m3。

　　“北京有400万辆机动车，每天的出行要排出多少PM2.5？”程景感觉，机动

车应是PM2.5的主要排放源。

　　PM2.5另一来源是建筑扬尘。但程景在CBD核心区建设工地测量的数值却很低

，只有17微克/m3。

　　达尔问组织工作人员王秋霞说，工地附近的扬尘多是大颗粒，PM2.5其实并

不高。

　　程景感觉当天北京的PM2.5主要来源是机动车，这与“达尔问”此前监测的

结论吻合。

　　上月初，志愿者杨丽萍带儿子在海淀区六道口连续监测两周。

　　监测结果为：早高峰和晚高峰PM2.5浓度最高，其中，晚高峰浓度更高，中

午则较低。

　　“晚高峰时污染物累积一天，加上晚上也是不利于污染物扩散的时间。”王

秋霞说。

　　680微克

　　抽一根烟PM2.5增24倍

　　室内的PM2.5数据比室外低，但抽烟后，情形则大不一样。

　　程景先在车内做实验。车内未抽烟时PM2.5浓度为26微克/m3，低于车外的

33微克/m3。

　　关上车门，实验者刚呼第一口烟，车内的测试仪器浓度值立刻升到740微

克/m3。10秒钟后，数值升到1003微克/m3，这个数值持续停留两分钟。

　　经过五分钟测量，抽一支烟车内PM2.5平均浓度为680微克/m3，比排气管十

厘米处测得的平均数值还高。

　　随后，程景等人又来到东城区一家单位三楼的吸烟室。

　　周六的办公室空无一人，但吸烟室内外的PM2.5浓度仍有区别。室外为8微克

，室内则为12微克。

　　两个人进入到吸烟室内抽烟，程景测量5分钟的平均值为423微克/m3。

　　二手烟造成的PM2.5在国际上也有公论。

　　相关报告显示，吸烟对于大气环境中PM2.5的贡献率大约有2%左右。

　　另外，炒菜做饭是否会制造PM2.5呢？

　　为此，程景特意在农展馆公交车站一处鸡蛋灌饼摊点前测试。离摊点三四米

，PM2.5浓度为17微克/m3，而靠近早点摊30厘米，PM2.5值则是30微克/m3。“

在密闭室内，这个数据会更大。”

　　另外，程景还发现了一个有趣的现象。抽取面巾纸时，人们总会把面巾纸抖

开使用。但这一抖动过程，也会释放PM2.5。

　　程景在车里未用面巾纸前，车内PM2.5浓度为26微克/m3，抽一张面巾纸，抖

动一下，PM2.5值瞬时升到100微克/m3。

　　“面巾纸有一些细小的纸粒，一抖动就散发到空气中。”王秋霞说，人们平

常不太注意的生活细节，也会产生PM2.5。

　　贡献38%

　　PM2.5机动车贡献大

　　对于空气中粒径低于2.5微米的细微颗粒物，肉眼根本看不到，它们主要是

从哪里来的呢？

　　经过长达十多年研究，北京大学环境科学与工程学院教授唐孝炎院士曾率队

调查，基本摸清细粒子身世：

　　大气中大量富集的颗粒物，主要有两个来源，一是来自自然，如海盐粒子、

土壤粉尘等，二是来自人类活动。对空气污染而言，后者是重点。

　　在唐孝炎院士的研究报告中，对珠三角PM2.5化学成分进行细分，发现在平

均浓度为104微克/m3的PM2.5中，有机物POM占34.8%，硫酸根粒子和硝酸根粒子

一起占31.3%，其中有机物、硫酸根粒子、硝酸根粒子等均属二次气溶胶(细粒子

)。“可以看出，二次气溶胶在PM2.5中的贡献超过50%，是PM2.5的主要组成成

分。”

　　而影响PM2.5浓度的主要来源是什么呢？

　　专家们针对南方某市的一项监测研究表明，PM2.5的主要来源依次为：机动

车尾气尘、燃油尘、硫酸盐、餐饮油烟尘、建筑水泥尘、煤烟尘、硝酸盐。

　　其中在冬季，机动车尾气尘对PM2.5的贡献值达到38%，位于第一，其次是燃

油尘，贡献值达23%。

　　另一份针对北京市PM2.5成分分析的报告显示，2000年-2001年，北京市

PM2.5的主要来源为燃煤、扬尘、机动车排放、建筑尘、生物质燃烧、二次硫酸

盐和硝酸盐及有机物。

　　经过近十年的变化，北京市PM2.5的主要来源也发生着变化。

　　北京市环保局一专家表示，北京从1998年开始对大气污染综合治理。工业方

面，随着首钢、东南郊化工产业的停产搬迁，北京的中心城内已经基本没有了工

业、制造业。

　　同时，经过了多年的煤改气工程，五环内的燃煤锅炉目前已经屈指可数。

　　工厂和燃煤这两个PM2.5来源，对于北京城区来说，基本已微乎其微。但北

京的机动车数量却在近几年飞速上升。

　　“无论是汽油车还是柴油车，在使用的过程中，都会产生PM2.5，柴油车产

生的PM2.5更多一些。同时，汽车尾气中的一些气态污染物，也会二次转化为细

颗粒物。”上述环保局专家说。

　　虽然北京市官方并没有公布各种污染源对于PM2.5贡献率，但毋庸置疑的是

，北京机动车是PM2.5的主要来源之一。

　　另外，机动车排放的PM2.5浓度，不但取决于机动车本身的排放标准，燃油

标准也是重要因素。

　　12月11日，清华大学环境科学与工程系教授贺克斌说，机动车尾气不但贡献

较大，而且也最危险。

　　“工厂的烟囱一二百米高，而机动车尾气管的高度只有半米，它排放出来的

颗粒物，高度与人体呼吸的位置接近。”贺克斌说，他们还发现，轻、重柴油车

和农用车的PM2.5排放浓度最大。

　　另外，汽车在空挡怠速、刚启动加速、或频繁加速减速的状态下，机动车排

放PM2.5浓度升高。而排放PM2.5最少的则是以90公里匀速前进的时候。

　　因此，城市越是拥堵，机动车排放的PM2.5总量就会越多。

　　本报记者 马力 温薷 北京报道

　　“北京降PM2.5须周边省市联动”

　　清华大学教授贺克斌表示PM2.5公布容易减排难；目前空气质量达标率就像

“考试卷难度小考分高”

　　■ 对话人物 　贺克斌 清华大学环境科学与工程系教授、参与PM2.5标准研

究制订的大气污染与控制专家

　　■ 对话动机

　　今年冬季，北京几场雾霾天，把“PM2.5”推上争论顶点。环保部也很快将

PM2.5纳入到《环境空气质量标准》的征求意见稿中，并提出很有可能实行限定

的标准。

　　中国PM2.5治理的现状和前景如何？12月11日，贺克斌教授接受了记者采访

。

　　现状 “预计PM2.5新标准春节前出台”

　　新京报：我国PM2.5污染现状如何？

　　贺克斌：颗粒物污染作为首要污染物出现的频率，在我国大部分城市公布的

空气污染物中都是最高的。

　　就北京而言，PM2.5占PM10的比例，大约是70%到80%。按照北京PM10年均浓

度在120微克/立方米来算，PM2.5的浓度要在80微克/立方米以上，甚至更多。

按照世卫组织推荐的PM2.5年均值是35，两者之间相差了一倍距离，所以北京

PM2.5的浓度还是比较高的。

　　新京报：我们PM2.5污染严重的原因是什么？

　　贺克斌：这与发展阶段有关。中国是世界经济增速最快的国家。GDP的增长

带来的能源消耗，以及能源中煤炭的消耗，和机动车总量的增速，在世界上都名

列前茅。所以污染物排放总量比较大。

　　第二，发达国家在二三百年间先后出现的环境问题，在中国却是30年里集中

爆发。比如，发达国家会经历煤烟的固定污染源到PM2.5的流动污染源的逐步转

变。而中国则是集中出现，一种污染源还没有解决好，另一种的矛盾又出现了。

　　新京报：国内从上世纪90年代开始研究PM2.5，为何10多年后国家才提出

PM2.5标准？

　　贺克斌：这也是国际惯例。判断一个污染物需要新的法规政策时，要经历一

个过程。比如美国真正确认PM2.5进入政府行动是2006年，但第一次提出PM2.5

的研究结果，是上世纪90年代中期。在欧盟，目前英国也没有PM2.5标准。我们

周边的韩国也没有。

　　新京报：近段时间，舆论对PM2.5的争论很大，环保部是否是在压力下，才

推出PM2.5标准的？

　　贺克斌：确实起到加速作用。如果没有这些事情，预计新标准会在明年6月

份出台。这次在公众参与的促进下，我相信在近期就会出台。如果快的话，明年

春节前就会出台。

　　但是，肯定不可能是政府迫于压力出新标准。如果说一个政府在这么短时间

就拿出新标准，这在技术上也是经不起考验的。因为从2008年到现在的积累，已

经有了方案，所以才能拿出来。

　　困难 “高增速下降PM2.5世界无先例”

　　新京报：PM2.5若纳入新标准，实施是否有难度？

　　贺克斌：反映问题靠监测，解决问题靠减排。减排方面，我们积累了一些经

验，比如奥运会、世博会、亚运会，都是在短时间内检验了一些措施，看到了一

些效果。矛盾是我们目前正处于一个经济高速增长期，能源尤其是煤炭消耗大。

在这么高速增长的同时，又要解决PM2.5的问题，世界上没有先例。面临的矛盾

会比较大，需要更强有力的技术支撑。

　　新京报：其他国家没有这种矛盾吗？

　　贺克斌：《雾都孤儿》反映的是上世纪40年代伦敦的环境问题，洛杉矶烟雾

事件也是40年代，而他们到上世纪80年代才得到逐渐缓解，用了40年。我个人认

为，我们不会重复他们的历史。但是，他们那时候GDP增长率不是那么陡，而我

们是非常快，煤炭等能源消耗量那么大，这是他们当时没有的情况。从这方面看

，我们减排PM2.5的难度要比欧美大得多。

　　新京报：新标准实施后，是否会受到利益相关企业的阻力？

　　贺克斌：交通和机动车是排放PM2.5的重要方面。所以新标准的实施，对造

车企业的技术水平，供油企业的技术水平，都会是考验。

　　按计划，今年1月1日全国都要实施国四标准，但现在是汽油车做到了，柴油

车还没做到。其中一个重要原因，是中石油、中石化没能按时供上国四标准对应

的柴油，油里的硫含量没有降下来。

　　新京报：地方政府在新标准实施后，他们的压力有多大？

　　贺克斌：地方政府肯定有担心，公布了之后，空气质量会从比较高的达标率

变低了。

　　但环保部的一位领导曾经说过一句话：现在的空气质量评估，评估的污染物

种类相对偏少，制定的限值相对偏松，所以现在的达标率是一个低水平的达标率

。就像考试，试卷难度小，大家的分数都高；难度增加了，大家的分数就都低了

。

　　对策 “PM2.5限值就低仍面临执行难”

　　新京报：新标准征求意见稿中，PM2.5的限值是年均浓度35，日均浓度75，

你认为这个限值是高还是低？

　　贺克斌：以大家对空气质量的期盼来看，是松了；但对中国目前的状况，经

济发展和能源消耗的程度，又是难度比较大的。所以是很矛盾。

　　新京报：新标准实施，是否要看地方政府的积极性？

　　贺克斌：环保部说的是2016年实施。地方的领导也要权衡，是晚参与，还是

提前实施？各有利弊。

　　如果早参与的话，数据公布后，老百姓会问，什么时候能降下来？减排会有

压力。晚实施的话，老百姓还会问，是不是我们这里污染很重？到现在还不公布

？

　　新京报：早晚实施都有民间的压力。

　　贺克斌：公众的推动力是主要的，这对于实施是有利的。1996年、1997年的

时候全国推行无铅汽油，分三年完成，但最终一年半就完成了。因为北京等城市

提前实施后，会向公众宣传，有铅汽油排放的污染物对老人、孩子的健康不利。

结果别的城市人们一看，就提出为什么我们要再等两年？这个压力通过媒体释放

，所以很多排在第三年的城市，也纷纷提前实施。

　　我觉得PM2.5的标准也有可能会出现这样的状况。不过PM2.5的情况也有不同

，就是公布容易减排难。不但要不能再有增量、还要削减存量。

　　新京报：此前，不少城市都监测PM2.5，但为什么一直不公布数据？

　　贺克斌：如果作为学术研究，我们的研究10多年前就已经公布了。但作为政

府要公布的话，就需要两个标准。一个标准是监测的技术标准，第二个是限值标

准。

　　什么情况是达标了，什么情况是没达标。标准没出来之前，如果政府公布数

据，就会引起混乱，没办法评估是否达标。如果是学术公布的话，可以说是个人

观点。而如果是政府公布了，政府就要对公布的数据负责任。

　　影响 “北京降PM2.5没周边支持不行”

　　新京报：就北京而言，PM2.5最主要的污染源在哪里？

　　贺克斌：一方面是燃煤。虽然中心城区已经不用燃煤了，但郊区和河北等周

边的电厂还在使用。燃煤排放的有一次颗粒物，也有气态的可二次转化为细颗粒

物的污染物。

　　另一方面是机动车。电厂可以选址在下风向。车不一样，都往城区里钻，所

以机动车对城区的贡献是更高的。而且无论是汽油车还是柴油车，排放的都是细

颗粒物，都是2.5以下，没有2.5以上的。

　　然后就是工业工艺过程，比如水泥厂、钢铁厂，也产生PM2.5，虽然首钢搬

走了，但河北省增加了很多钢厂，对北京也会有影响。

　　另外就是生物质的燃烧，比如周边的农村焚烧秸秆。

　　新京报：为何欧美和日本的大城市机动车也很多，但PM2.5污染并不大？

　　贺克斌：因为他们的排放标准更高，美国相当于欧五和欧六标准，而中国目

前还是欧三到欧四的阶段。

　　另外，机动车出行的方式不一样，东京、纽约都是把车开到中心城区之外，

把车停下来，换乘地铁进入中心城。这对中心城的污染影响就要小一些。

　　新京报：周边省市对北京影响大吗？

　　贺克斌：这一点必须要注意，北京想把PM2.5降下来，没有天津、河北等地

的支持和联动，是不可能的。

　　越是小的颗粒，在空气中存在的时间越长。PM2.5最远的传送距离有2000公

里。如果只是北京把污染源控制住了，周边没有，那么PM2.5还是会随着风飘过

来的。所以必须要从整体上解决出来。奥运会时也是采用了多省市联动的方式。

　　本版采写/本报记者 马力