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——出租车高额份子钱，专车被禁，黑车被抓，一系列反市场现象的现状，体现的是政府保护的垄断以及暗地里所希望的导向。

一  畸形的市场

衣食住行，出租车行业多年来都是被专注的热点。近日的青岛、沈阳、南京等多地出租车霸运，甚至出现打砸出租车的情况发生。其实这种事并不是什么新闻，以往多有发生，缘由是出租车司机要求涨车费，降燃油费之类的原因。这次因为网络新技术的冲击，又将这个话题重新送上头条。

表面上看，是UBER等专车的出现，动了出租车行业的奶酪。一辆专车司机，如果和出租车司机同样的工作时间，收入是后者的两到三倍，而且还抢占了后者的市场，当然会遭到出租车司机的抵制。收入高的原因，有三个方面，收费被出租车高20—30%，减少空驶的油耗，没有份子钱。

前两个方面，不是主要原因。出租车可以通过路上“捡活儿”，“拼客”，滴滴快车的消费等来弥补。真正致命的，是向出租车公司交的份子钱。份儿钱在全国各地大同小异，一个月四—五千，还有六千的。一个出租车司机每月的营收，大致是三分之一是油钱修车钱等成本，三分之一的份子钱，三分之一是收入。收入一个月四五千，五六千的样子，看上去被社平工资略高。但是出租车司机们基本全年无休，每天工作时间超过10个小时。如果算每小时的工资，其实工资很低。出租车司机赚钱，靠的真就是用时间，用健康给拼出来的。所以当自己的利益被挤占的时候，当然会有强烈反应。

相比而言，出租车公司的钱赚的真是悠然。只需靠着政府发的牌照，买车钱都是司机出。无本万利的做资本家，每月坐收份子钱。而各地政府一直限值出租车牌照的发放，导致牌照价格水涨船高，甚至有达到百万的。

这真是一个畸形的行业。大众打车难打车贵，这是真实又直观的感受；专车快速崛起，黑车的广泛存在，客观说明了出租车市场是求大于供；身处卖方市场的第一线，出租车司机累死累活，也就挣个吃饭钱；出租车公司仅仅因为手握牌照，躺着就把钱给挣了；政府眼见出租出运力不足，不去多发牌照，反而是大刀砍向专车和所谓黑车，无视大众的出行不便。行业完全畸形，为什么会这样？

其实要解决这个问题很简单。比如北京，现在是7万个牌照，那么就增发，增发20万个牌照，不够就再发，免费发，直接发到司机手里。市民和司机两方面立刻解决。可是事实是10多年前北京就近7万牌照，现在还是7万个牌照。如此限制牌照，那就显然市民和司机都受害，受益的就是出租车公司。

都说出租车是垄断行业，政府又为什么要保护这个垄断？

二  吊诡的垄断

畸形行业在我国其实广泛存在，简单说只要是政府介入的行业，就会造成畸形，政府介入程度越深，畸形程度越严重，而我们的政府是非常喜欢用各种方式来介入各个行业的。所以国际上根本不承认我国是市场经济国家。来看我国的各个行业，是凡看上去的别扭的行业，房地产，电信，石油，银行等等，都是如此。

我们的政府之所以这么喜欢介入市场，原因很明显，既不愿意放权，更是要去逐利，无利不起早，所以就有了各个垄断企业。那些现有的垄断企业，基本都有政府背景，主要体现在出资人。比如说石油电信银行业，大股东都是国资委。就算不是央企而是地方企业，股东也都是政府投资的公司。所以这些企业才备受政府照顾。这个理论在出租车行业同样适用。

以北京为例，见上图。这些企业大多或为政府直接投资，或为国企投资。其他的民企，也就跟着国企坐顺风车了。这种以国企为主力构成，民企为补充的出租车行业格局，在全国应为普遍。国企受到了照顾，捡到便宜的民企跟着坐顺风车了。

不仅是照顾国企。限制车租车牌照，对于政府来说，还有一个明显而又说不出口的好处：公共交通不利，民众出行不便，不得已而买私家车，政府的GPD又上去了。

三  改革的原则

首先从经济角度，看国家层面，我国应该优先发展公车，还是私车？毫无疑问是公车。如果公共交通发达了，大家出行很方便，那么本不需要买私家车。个体上不经济，宏观上耗费资源，交通堵塞，污染环境，还使国家的能源命脉严重依赖别国。多数私家车，每天的用途就是上下班一圈。而一辆出租车，每天要拉的乘客要四五十个，这样算起来出租车的使用效率是私家车的几十倍。更还有公交车，一圈路线拉好几百个人，一天跑十几圈，使用效率是私家车的几百倍。像中国这样人口众多，城市用地和道路都紧张，能源不足，环境压力极大的国家，当然应该优先发展公共交通。加大公交车的投入，出租车作为公交车的补充，一样大量投入运营。民众依靠公共交通出行很便利，当然就不用都买车了。这样一来，城市交通，大气污染，能源压力，都会缓解。

而国内各个城市政府，不从民生交通角度考虑，而先是为了GPD大力造车又限制民众出行不得不买车，后又认为交通压力太大而做出各种车辆限购，其实又是在制造畸形政策。

再从法律角度，从权利角度考虑。先说出租车。一个出租车牌照，政府凭什么要限制，少发或者不发？又凭什么有的牌照免费，有的牌照拍卖个几十万？直接制造了出租车市场的畸形？再说专车和所谓黑车，乘客愿意坐，司机愿意拉，两厢情愿的事情。政府凭什么说不行？还要打击，还要钓鱼执法？凭什么？

没有道理啊。

所以说，改革的原则，就是尊重经济规律，大力发展公车，出租车，而不是保护既得利益集团；遵守法律规则，不再打击“黑车”。

四  具体的举措

确定了原则，具体措施其实很简单。不是说市场化吗，不是说政府放权吗，那就好办。三种车，三种办法。对于出租车来说，政府全面放开牌照的发放，出租车司机以个体户形式经营。政府需要的管的是出租车的保险，车检以及定价。另外再在每个城市中建几千个出租车停运站，只能由出租车使用。台北就是这么做的。保护了出租车利益的同时，还方便了乘客打车，降低了空驶率。

至于各种专车，其本质上其实还是出租车，而且是走高端路线的出租车。其经营，服务，有各个UBER类的公司已经负责。政府需要做的，就是监督其安全性，制定法规，要求提供专车服务的车辆，投保高额保险之类，并从专车公司入手来管理。让专车和黑车形成差异化竞争。

还有所谓“黑车”，其实是出租车之外的市场补充。完全没有必要去禁止。交由市场选择。“黑车”与出租车会有一定竞争。出租车靠的是政府牌照带来的信任度，“黑车”靠的是就近和随时的便利。关于黑车，具体可见笔者另文，欢迎移步。

政府打击黑车是“逼良为娼”

五  带来的好处

如果是上面的思路，好处多多又明显：

方便大家出行

减少私家车购买

增加出租车、专车、“黑车”的从业人员的就业。事实上会惠及很多人，如果放开出租车牌照，所有城市的出租车会立刻成倍增长。

增加司机收入

出租车费会降低，因为没有份子钱，成本降低了

提高车辆使用效率

环节城市交通和空气污染

最重要的，理顺各方关系，减少社会矛盾

等等

六  变革的阻力

任何改革的阻力，主要都是来自既得利益集团。对于出租车行业来说，阻力来自于现有的牌照所有者，和政府。可以，感谢新兴技术和市场需求，变革已经挡不住了。我们的政府，其实应该趁着机会，借机变革，把方向向着真正有利于民生的角度去行驶。至于说拍照拥有者们的反对，对于我们的强势政府而言，螳臂当车。

而即使是强力政府，也不能不讲理不讲法，那样做不是进步，而是退步。具体而言，就是对已发牌照的补偿。对于从政府手中花钱购置的牌照，应该原价退还，政府应该守信用；而对于无偿获得的牌照，则无需退款，反正已经挣了这么多年的钱了。这样，各个出租车公司要继续生存，就必须做好对司机的服务。而不是像想在这样，躺在一堆牌照上，吸司机的血。

还有时间表，不妨考虑五年分段逐步全面放开。这是因为大多出租司机和公司签的合同是五年。一下子放开，这些签了合同的司机，就无法生存了。

康振宇

2015  1  16  17:17