http://ww4/large/537da71bjw1es544xyct1j20hs0daabf.jpg近几年来，基于移动互联网技术而发展起来的共享经济（Sharing Economy）正在改变人们的生活方式，共享经济最为典型的例子当推提供互联网约租车（又称“专车”）服务的Uber（优步）公司。作为城市客运服务的出租车行业的一个子类，新兴的专车给人们带来了巨大的期待，尤其是对于长期饱受打车难之困的中国城市居民而言，Uber、滴滴、快的、易到等打车软件平台公司提供的专车服务，不啻是改变出租车行业现状、并且倒逼出租车行业监管改革的一个良机。
然而，近期Uber在中国各大城市的遭遇并非能用顺风顺水来形容，尽管消费者似乎总体上表示欢迎，然而却遭到了来自巡游出租车司机的抗议，以及，更为重要的是来自不少城市交通监管部门的严格执法检查。对于监管部门的执法，舆论上人们似乎更倾向于将其理解为对技术创新的缺乏包容，甚至被指责为是出租车管理公司这一特定既得利益群体的监管俘获现象。
专车到底改变了什么？出租车监管体制受到了怎样的挑战？面对这些挑战监管部门又该如何应对？要回答这些问题，我们首先要理解，现有的出租车行业监管框架的学理基础是什么。
有人说，也许世界上没有哪一个行业像出租车行业这样受到如此全面的监管。此言不虚。在世界各地的大部分城市，出租车行业属于特许经营行业，普遍要面对监管部门的三重控制：数量控制（基于法定的人车比计算的数量发放特许牌照）、质量控制（对提供出租车服务的司机和车辆设定前置性安全标准与保险要求）与经济上的价格管制（简称QQE）。为什么在全球出租车行业的发展过程中，形成了如此一套严密监管体制呢？
出租车行业非常特殊的生产要素匹配方式----即服务供给的一人一车组合，迫使投入大量资金购买车辆和牌照的资方，要求在预期的投资回报期内尽可能锁定提供劳动的司机——通过长期雇用劳动合同，包括对司机的押金要求，从而导致出租车行业的供给刚性，车与人都很难在市场存在过度供给时退出。正如美国各大城市早期并没有进行数量控制时的情形，大量出租车进入市场压低了服务价格，每天司机为了赚到超出盈亏平衡的收入，不得不延长工作时间，而过长的工作时间则带来了巨大的安全隐患。这是传统上巡游出租车行业需要数量控制的重要原因。
数量控制的另一个原因与质量控制有关。从社会消费者利益角度出发，确保客运过程的安全是出租车行业服务质量控制的首要目标。和几乎所有服务业一样，由于出租车服务供给者拥有信息优势，消费者对于车辆的机械状况和司机的驾驶技能与习惯完全缺乏了解，因此，需要通过事先设置安全标准等外部监管措施，来防止信息优势地位被滥用所引发的事后大量安全事故。
但是，这种前置性外部监管的效率存在疑问：一是监管成本随着出租车数量而上升很快；二是可能出现由于监管俘获引起的监管失灵。因此，从信息经济学角度，通过数量控制的特许经营安排，给在位服务商创造一定量的特许权租金，将有利于服务商形成自我关注安全问题的内在激励---因为出了安全事故被取缔资质，就意味着特许权租金的完全丧失。这与斯蒂格利茨提出的“金融约束”理论在道理上是相同的。这种适度的数量控制加前置安全标准的质量监管模式，可能是能够平衡监管效果与监管成本的最优模式。
为什么出租车行业还需要价格管制？对此学理上解释颇多，代表性的有：一是数量控制会推高市场均衡价格，监管者设定一个比均衡价格更低的价格符合消费者利益；二是巡游出租车交易是特定时空下的随机交易，供需双方存在点垄断，不利于交易撮合成功；三是在这种特定时空下司乘双方基于口头合约达成的自由价格不具有可实施性，换言之，交易成本过高会阻碍交易的实现。
那么，上述学理分析的情形，在基于移动互联网技术的专车出现后，有哪些发生变化了呢？与传统巡游出租车相比，专车的创新体现为以下几点：
第一，从共享经济角度，移动互联网平台可以把更多的车辆资源接入出租车行业，降低了该行业的供给刚性，提高了资源的利用效率；第二，与传统巡游出租车交易随机撮合不同，对司乘双方而言，专车在交易的时间、空间和交易对象的选择上具有更大的自主性，当然这种自主性也可能带来双方歧视性和乘客个人隐私保护的新问题；第三，专车司机与乘客达成的交易合约，包括送达目的地和交易价格，由于有即时电子记录，其可证实性和可执行性由此大为提高；第四，信息平台为多个司机面对多个乘客时进行竞价交易提供了技术可能，从而使得专车的价格可以根据具体时点的供需状况而变得更加灵活。
这些变化将如何影响既有的监管框架内？首先，需要明确的是，专车属于出租车的一个子类，具有客运交通工具属性，因此，与安全有关的前置性驾驶员资格审查、车辆审查，以及足够的保险覆盖等标准同样适用于专车。换言之，对巡游出租车出于安全考虑的前置性服务质量控制，这一监管在专车上丝毫不能受到动摇。
其次，也要看到，专车的出现的确改变了出租车行业数量控制和价格管制的部分基础。第一，出租车行业整体的供给刚性由于专车的灵活进出市场而弱化了。但是，巡游出租车的供给刚性特征依然不变。尽管目前专车在细分市场上相比于巡游出租车更偏向高端客户，这并不意味着将来专车不可以进入中低端市场——除非监管部门明确禁止，而一旦进入，则必将减少巡游出租车的载客机会，迫使其延长工作时间，从而加大安全风险。如果监管者不能把专车和巡游出租车限定在两个市场上的话，数量控制的基础就并没有发生变化。更何况，在形成专车公司对安全的内在激励方面，数量控制下的特许权租金依然可以发挥其他机制不可替代的作用。
第二，定价机制上，由于信息平台可以提供竞价功能而使出租车的价格能够更好地反映供需状况，从而让价格信号引导专车灵活地进出市场。但是，同样不可忽视的是，这种情形可能给专事客运业务的巡游出租车带来不公平竞争。对于巡游出租车司机而言，牌照和车辆购置成本已经通过与管理公司的雇佣合约进入到了每天必须上缴的收入中（俗称“份子钱”）；而对于专车司机而言，购车成本作为沉淀成本并不影响其是否出车的决策。对同一个乘客，专车司机完全可以报出更低的价格。一旦采用竞价机制，同一市场上巡游出租车要么被专车逐出市场，从而导致出租车供给体系出现大面积坍塌；要么被迫忍受更低价格，从而不得不再次延长工作时间。
综合以上分析可以看出，专车的兴起并没有根本动摇现有的出租车监管框架的学理基础，对于出租车行业而言，放松监管（Deregulation）并不是下一步监管改革合理的选项。这并不是说，包括中国在内的各国监管部门对于新技术对出租车行业的影响可以无动于衷。相反，监管部门应该利用新技术带来的机会改进监管（Improving Regulation），以缓解目前存在的对出租车行业的监管失灵现象；与此同时，更应该防止出现专车公司利用移动互联网技术进行监管套利（Regulatory arbitrage ）。
当前出租车行业监管失灵集中体现在三个方面：其一，对出租车的数量控制导致整个行业供给僵化，出租车数量的增长赶不上城市人口规模的增长，甚至长时期出租车总量处于停滞不变状况，导致人们对打车难的感受越来越强烈；其二，手中握有出租车牌照的在位企业，随着出租车供给短缺的加重，其牌照的特许权租金变得越来越高，从而导致牌照本身的市场价格不断上升，这反过来又构成在位企业俘获监管部门不去及时调整出租车数量的巨大力量。其三，监管部门在社会舆论压力下，缺乏进行价格调整的激励，导致通货膨胀风险最终由整个产业链条中谈判能力最弱的司机承担，从而导致出租车服务质量每况愈下。
那么，监管部门应该如何改进监管？
第一，依靠移动互联网技术和大数据技术，监管部门可以比以前更有能力了解一个城市的出租车供给和需求总量的匹配情况，从而不但可以更合理地估算城市的人车比，而且可以更加及时地针对实际人车比变化来进行出租车牌照发放数量的调整。
第二，监管部门还可以比以前更好地了解不同时段、不同区域出租车供给和需求的匹配情况，因此，在符合保证安全的前置监管条件下，对供给上具有区域和时段灵活性的专车发放一定数量（经过测算）的牌照，将来让更多私家车通过各大公司移动互联网平台接入出租车行业，从而提高出租车行业服务供给的灵活性。
第三，互联网技术使得监管者更容易掌握每个取得特许经营权的出租车管理公司营收状况，以及营收在公司和司机之间的分配状况，因此更便于估算每个出租车牌照产生的特许权租金，以及司机的真实收入水平。这些数据将能够帮助监管者及时作出出租车数量调整，以及对价格进行动态调整的决策。
第四，针对新技术下可能出现的司乘之间互相歧视性问题，以及侵犯乘客个人隐私，甚至个人信息被利用而受到骚扰的新问题，监管部门一方面要确立新的前置性安全标准，明确禁止歧视行为和侵犯隐私行为，另一方面则要责令信息平台公司运用技术手段，尽可能把不必要泄露给司机的乘客信息通过后台控制进行屏蔽。
第五、针对专车公司可能存在的监管套利行为，要及时通过严格执法予以纠正。现实中存在的监管套利行为主要分以下几种：一是除了具有运营资质的租赁车辆外，接纳大量不符合前置安全监管要求的私家车加入专车，并且对这些司机的背景调查、及其车辆的安全状况检查走过堂，从而留下安全隐患；而且，投入运营的专车往往没有购买足额保险，一旦发生事故，导致受害人无法得到法定的补偿。二是专车公司不承认与司机之间的关系为雇佣关系，因此针对司机可以执行与传统出租车管理公司不一样的劳动保障标准，譬如无需为司机缴纳社会养老保险、无需为司机在运营过程中所必需的安全设备承担财务责任，等等。三是专车公司可能的避税行为。要监控并预防这些监管套利行为，除了交通监管部门的执法努力之外，还需要与政府的劳动人事部门、税务部门和保险监管部门合作，进行协同监管。