2月20日《东方早报》

    网络技术的创新近期加快步伐进入了人们的日常生活层面。比如，最近打车软件越来越热。

　　打车软件变得热门，一个原因是分别依托于两个主要网络支付平台（腾讯旗下的微信和阿里巴巴旗下的支付宝）的两大软件商之间爆发了激烈竞争，一家声称将拿出十亿元用来补贴乘客，另一家称“（给乘客的奖励）永远比同行多一元”，如此豪迈气概自然备受舆论关注。

　　总体来看，与打车行为直接相关的司机与乘客都在补贴下大大受益，支付平台出于平台市场占有率考虑自愿出补贴，似乎并无直接受害者，美事一桩。但还是不乏批评之声，有人认为打车软件让不会用手机软件的中老年人处于出行的劣势，巨额补贴涉嫌不正当竞争，而且司机忙着抢单容易造成交通事故，危害道路安全。因此就有呼声要求政府加强对打车软件的管理。

　　各地政府并非没采取过管理措施，去年深圳市交通运输委员会内部下发关于强制要求司机卸载手机打车应用的通知就曾引发争议。北京市相关部门为打击所谓出租车乱加价问题，于2013年7月出台《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》，要求所有的打车软件纳入到一个全市统一的电召平台，要求每辆车每天完成两个电召任务，还统一规定了加价幅度，对于考核成绩不佳的企业，要进行“约谈警告、行业通报、暂停扩大规模，直至责令停止提供电召服务退出行业”。

　　先不说原来不需要加价也可以叫到车的服务，经过统一后必须要加价才行，更让人疑惑的是在各地针对打车软件出台的政策中，企业被纳入到计划式的考核中，政府来决定其进入与退出。至于政策的结局，按照媒体的说法是“乘客不理解，司机不买账”。各种软件可以绕过统一电召平台直接叫车，既方便又可以灵活加价，这就足够将政府试图统一市场于己之下的努力灰飞烟灭。加上之后支付平台给出补贴将加价问题消于无形，打车软件终于成了气候。

　　只是地方政府有一种扩权的本能，前一个政策失败，不妨碍继续找一些理由来出台新的管制政策。近日，有报道说，为消除安全隐患，北京市交通管理部门拟要求每辆出租车每人只限使用一款叫车软件，并将对出租车进行抽查。

　　比如，抽查如何实施？执法者在路边设卡，但司机两秒钟就可把一台装有软件的移动终端放进兜里，执法者总不能为此搜身吧。更关键的是这政策能否根本上改善安全问题？抢单需要点击一般固定在司机座位前方的移动终端屏幕，确实会增加发生交通事故的几率，但要分清楚，到底发生事故可能性是与手离开方向盘去点击屏幕这个动作的关系更紧密，还是与司机有几台抢单的终端更紧密？而且，试图限制使用软件的数量，而不是改善抢单的方式，很难称得上有效的治理办法。

　　近日，我第一次使用打车软件外出，很顺利打到车。和司机聊天，他谈到抛开补贴带来的好处，打车软件能降低空驶率，提高效率。他也承认抢单时候存在的一些风险，这些很大程度上还是需要靠自己的谨慎来解决。按照他的说法，总不能因为有人用刀割脉自杀，就不许卖水果刀吧？这大概就是对有关管制思路的最朴实回答。

　　当然面对安全隐患，政府也不是没有可以做的。我一路上和司机探讨了几个方案，比如声控接单的技术难题，在方向盘大拇指位置贴一个蓝牙抢单小按钮的可能性等。相比传说中一味下命令限制和检查的办法更让人暖心也更有效的，是整理好各种问题并呼吁软件公司改进技术以减少交通意外发生的概率。在技术如此进步的今天，解决方案并不难找。

　　这种政府操心过多的事例当然不是我国独有的，纽约市政府就曾试图从保持市民健康与减少减肥的角度考虑，禁售大杯含糖饮料。这是典型的恨铁不成钢，恨不得替每个人都做理性决定的做法。要是该法案成功通过，以后去纽约旅游都买不到大杯可乐。当然，结果是它两次都被法院判定违宪。

　　在中国的公共政策制定中，难得的是转变政府高高在上严管严控的姿态，不管其出发点是设立门槛树立权威，还是真想解决问题，但这都只会增加社会成本。而且，在信息技术高度发展的今天，原来的思路与办法都难以见效，这就要求政府把自己从全知全能的角色转换为为民众服务的角色，将职能转变落实到位