刚刚参加TCC 中国汽车互联网大会归来，感觉年年岁岁人相似，岁岁年年事不同。今年业界交流的主题，直接反应了行业面临的挑战。TCC大会群贤毕至济济一堂，演绎的是一出业界大戏，也是一出世情大戏，所以我起了个吸睛的标题“金·屏·媒”来阐释我对车联网行业现状的认识和想法。 

车联网本身是一个具有中国特色，且范围十分宽泛的词汇。在汽车领域，他也可以说是定义最不清晰的概念之一，就像一个任人打扮的小姑娘。既呈现丰富多彩的业态，又体现各自理解的空间，还是一个动态发展的过程。所以TCC的产业链五十表才覆盖了如此之大的范围。尽管车联网在中国已经发展了不少年，但到现在基本还是各说各话。我们看到在市场上有不少名为“某某车联网”的产品，出现了各种各样的车联网理念。 

当然现在更流行说“智能网联汽车”，因为这个概念可以上升到国家产业政策方向的高度，其实不论怎么说，大家做的是既相同，又不同的事。传统意义上理解，车联网是Telematics，从远期的方向来看，就是以自动驾驶为核心的V2V、V2X体系。 

从目前大家可接受的最大公约数来理解，车联网是一个云管端的系统，端是汽车传感器以及车载系统，负责采集数据；管解决车与外界之间的互联互通问题；云一方面是运行信息平台，汇聚车辆数据，另一方面它还要对接后市场、金融、保险、租赁、汽车共享、救援等多重服务。想要从车联网淘金，清晰地找到自己的定位是关键的第一步。 

车音网作为一家在车联网行业摸爬滚打8年之久的公司，通过不断试错和艰苦的实践，对车联网也有基于自身业务的理解，因此提出了自己是“中国智能汽车运营商”的定位。我们认为，在无人驾驶改变交通大环境之前，车联网可以首先改变汽车的定位，从单纯的交通工具，到一种生活空间，与家庭、办公室和其他公共场合无缝对接。前者解决从A到B地的通勤需求，以及提速、过弯、路感传递等感官上的刺激。而后者是基于移动互联网服务，而解决精神、物质上的需求，这将直接导致买车、用车的方式都会发生变化。 

车联网大大延展了汽车的价值空间，他覆盖了汽车全生命周期，从最初的汽车设计、生产制造，到销售，再到用车过程中的信息娱乐、车务服务、紧急救援，还有后市场、汽车共享、租赁等，以及智能交通、车路协同、乃至自动驾驶都包括在宏观的车联网的范畴之内。同时，车联网也涵盖了多重主体，这其中，包括用户、汽车制造商、硬件提供商，以及各类应用与服务的提供商，汽车经销商，以及移动运营商等。 

车联网从技术路径改变了汽车，而在另一个意义上，汽车的内涵也在通过模式的变化而进行着嬗变。所以，车联网是传统的汽车行业和互联网行业的结合点，实际就是汽车的互联网化过程，是汽车行业互联网+的工具。在这里，车联网体现出的，不完全是技术层面的因素，还是中国移动互联网高速发展的写照。 

在这个过程中，两个行业体现出合作与博弈的关系。主机厂的优势在于汽车的供应链以及传统销售环节，而互联网公司精于场景理解、商业模式整合。两者的结合，需要车音网这样的中间件。我们绝不谈颠覆，也不认为这是一个颠覆的过程；我们也不会造车，我们对造车心怀敬畏。这次会议上，互联网公司的调子明显降低，主动不提“颠覆”，并不是主机厂越来越强势，而是互联网公司通过摸索逐渐清楚自己的价值所在。这是一个你情我愿、渐进、逐步产生聚变的过程。对于车音网来说，针对车主全生命链周期的一系列过程中，基于互联网思维的增值服务，是发展方向之所在。 

金--车联网商业模式 

从哪个角度来理解车联网，就决定了车联网的商业模式。 

任何一家自认为从事车联网的企业，都不愿意靠单纯卖硬件，卖license挣钱，即便现在这种方式还赚钱，大家都在等待着那只付费的猪。目前的车联网，概念大于实际，着眼未来大于脚踏实地。受限于用户的基数，以及客观条件的限制，目前车联网还没有可被证实完全成功的商业模式。销售车载软硬件，以及服务费的模式都比较初级，消费者购买兴趣不强烈，服务跟不上，续费意愿不足，这也只是零部件供应商的模式。 

理解商业模式的关键之一，是理解人们在车载场景中的需求。汽车是人们生活中的一个空间，而在汽车场景下的服务，许多是要实现汽车与多个生活空间的无缝衔接。要提供用户真正需要的服务，核心是要做到技术、设备、系统、数据、需求、资源等与服务的相互整合及打通，而不仅仅是无机的堆砌，死板的存在感。 

提到这里，大家都喜欢说一个词“生态”，这个词最近被炒的很热。我在百度百科上查到，生态是指一切生物的生存状态，以及它们之间和它与环境之间环环相扣的关系。我在百度搜索前10页，所有的结果都和环境保护有关，和互联网无关，所以说，这还是一个生物学上的词汇。在生态范围内，生物和环境相互影响，动态平衡，并且是开放的，有源源不断的能量输入。对于汽车业，塑造生态就要求生态中的各方要成为统一整体，紧密配合，形成联动，同时还需要保持开放，保持用户活跃、引入外界资源。 

但塑造生态谈何容易，目前的车联网，缺乏用户在数量和认知的基础，我们走到会场外的南京路，随便问一个路人，什么是车联网，他很大可能是没有任何概念的。各个汽车厂家和互联网公司也是各自为政，很难满足生态的基本条件。 

先看看车联网用户数量及分布的问题，从不同的预测数据来看，2015年，中国车联网应用及服务渗透率可能达到7.5%至10%，到2020年，中国车联网渗透率可能达到20%。目前中国的汽车保有量超过1.5亿，2020年，中国汽车保有量将超过两亿，今年车联网用户总量大约在1200到1500万人，到2020年，车联网用户规模就将在4000-5000万这个规模。 

尽管规模不小，但不能盲目乐观。首先是车联网用户的范畴，我们如何去定义他们，前装算，后装算不算？是不是手机放在车上也算车联网用户；第二是用户的分布特性，一方面，车联网用户品牌较为分散，各家企业都在用着自己的标准，因车企而异，从外界杀入的生态，只能浮于表面。目前很难用一个通行的产品全统一天下，各个汽车品牌之间又无法实现互通。此外大部分车联网用户分布在一线城市，主要是因为一线城市地域大，用户在车内时间长，服务需求多，不确定的需求多，全国范围看，市场培育依然需要一个过程。 

在车联网消费方面，也有一些问题。首先，车联网服务很多是低频消费，比如救援等安全服务，谁都希望这样的服务不发生或者是定期性的服务。从这两年市场的情况来看，O2O行业多数还在摸索适合的道路，距离自供血还有距离。同时，我们不能简单的认为，车联网服务就是将众多Apps植入一个终端，车联网的问题，也不是一款应用可以解决的。现在公认的车内需求很少，市场空间有限。对车载环境、用户需求的理解，以及设备、数据、服务等之间的有机联动与链接，才是赢取用户的关键。 

理想虽然丰满，但现实确实骨感。好比说潘金莲喜欢武松这样的，却嫁给了武大郎，不得不勾搭西门庆。所以说，做车联网行业的，不风骚不行。 

所以，目前所谓的生态只能是以“局部”来“布局”的过程。手机端的移动互联网产品，动辄百万千万级的日活，和车上的用户规模，不可同日而语，不对等的规模，产生不了化学反应。与其大谈生态，不如先实现软硬件和服务的循环。当然，我们对前景还是非常看好，毕竟这是一个充满潜力，投资热度高的行业，随着5G时代的到来，软硬件客观条件的具备，以及移动互联网发展对用户心智的解放，车联网的生态，是不太远的美好未来。这个未来，是基于脚踏实地的工作，以及长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上这样一个艰苦过程。就如同阿里汽车的同仁所说，眼前是一堵墙，我们努力推动他。我们没有推土机，能做到的，就是帮着松松土，拿锥子戳几下。所以，我对目前勇于塑造生态的公司充满了敬意，我也希望有你们的实力和勇气去做更多的事情。 

说到底，车联网的商业模式其实还是要解决好“云管端”的问题。车音网，主要是致力于端和云。在端方面，我们与主机厂合作，深度参与车载系统的定制开发，同时也研发了自己的车载Rom，而在云方面，我们也在做着车联网平台与车联网服务的落地实践，2015年是车音网发展的关键时期，我们实现了多家重要车企，多种形式的运营服务落地。现在这个阶段，主机厂有利用互联网改善服务的意愿，拥有的用户数据没有充分利用，且拥有品牌背书，基于B端需求，开展C端服务，是比较靠谱的路径，正所谓郎情妾意。 

屏--车载智能终端用户体验 

第四屏曾经是一个非常火热的概念，甚至成为了车联网的代名词，但是随着时间推移，我们发现第四屏几乎成了鸡肋。目前车载屏幕面临着三大问题，一是片面强调应用数量，强调入口意义、强调多和炫，但是背后的服务并未打通；二是搭载环节的成本压力，后装市场的屏幕，有的体验做的非常好，但价格过高用户不买单，这也是因为周边的服务还跟不上，5000元可以买到初步建立生态的60寸屏幕，车机才8寸屏；而前装市场，车企也需要考虑汽车成本问题，车越卖越便宜，车载屏幕贵了，用户不会买单；第三，用户也面临使用成本问题，车机上功能和应用的研发节奏，和移动互联网完全不一致，上车的功能已经老旧，手机上的快速迭代，无法在车机上对应的实现，屏幕功能的升级频率低，同时许多设备的功能不够好用，导致用户宁可使用手机。 

但是我们不能就此否定第四屏的存在价值。首先是数据之争：我们看到，目前无论是CarPlay还是Android Auto，还是OBD+App模式，都面临着与主机厂进行着车辆数据博弈的问题。这其中涉及到利益，更涉及到安全。其次，车机屏幕不可取代，并不因为它的尺寸比手机更大，同时还取决于操作的便捷性，各款车型根据车内环境，定制的各类操作与按键布置，是基于安全的用户体验。前一阵朋友圈流传的照片，生动的诠释了驾车玩手机的危险。此外，硬件本身的安全也是至关重要的，在面临事故时，应该给乘员做出足够的保护。 

双屏互联技术，目前很多企业都在采用，这也是车音网的核心技术之一。车音网已经和高德达成了战略合作，双方将形成优势互补，共同开发双屏互联技术。通过手机与车机的屏幕互联互控，可以提升行车安全性，丰富车机应用，解决汽车上网问题，但双屏互联技术，也是一种几年之内的过渡手段，是为了解决车内上网和应用体验等客观条件不具备的现实问题，在现阶段，体验好，操作简单，适配能力强，真正使用的用户多，才是王道。长远上来看，手机依然要让位于车机。 

刚刚提到，做好服务，要解决云管端的问题。车音网立足于在端的层面解决好用户体验问题，做好智能车载终端交互，成为一站式服务入口，面向未来车生活，自主研发了原生车载Rom，名为DrivoS。 

DrivoS有如下特点和理念： 

·以车载语音交互为基础，满足车载环境下的高频、高标需求；车音网研发的车载抗噪语音识别引擎，保证用户在车噪环境下，可以清晰地通过语音，启动车载电话、启动导航、控制音乐、搜索兴趣点和远程救援等。重点解决核心需求，比如和高德导航深度定制，全程通过语音实现导航；云电话功能同时支持IVR一键拨出，以及自然语音拨号功能。通过语音交互，带来便捷、安全的体验，而且可以支持自然聊天。通过声纹技术，可以实现用户识别和不同用户的切换。 

·自然语音识别以服务达成率为第一位；语音识别不能解决所有问题，单纯的追求准确率，永无止境，车音网注重服务的达成率，当两次无法准确识别时，系统会自动接入呼叫中心的人工服务，保证客户需求的达成。

·极简的界面设计，清晰的视觉形象，保证安全和良好的用户体验；通过语音可以实现一键唤醒，界面设计上遵循简洁、直观、易操作的原则，几乎不需要任何学习成本，暗色背景与醒目内容搭配恰到好处,突出主要功能，当前不重要的部分被弱化或隐藏；同时还支持各种手势操作，轻扫即可完成，这些都是为了减少驾驶过程中的视觉干扰； 

·云媒体服务，为用户提供个性化内容；用户在车载环境中，更倾向于收听播出方提供的内容，比如说听广播，而不是主动寻找的过程，所以车音网开发的云媒体功能，提供了对应不同用户特点，不同汽车品牌的专属频道，播放定制化的内容，同时，可以根据用户的喜好，以及当时的路况，实现不同节目的精准推送。例如，用户听一首歌，如果不喜欢，就可以快速划过，系统会记录用户的使用习惯。 

·在开放性方面，支持多屏一云，支持双屏互联技术，支持等手机、行车记录仪、HUD、OBD等智能终端的数据接入；可以实时了解汽车的行驶状态，和用户的驾驶情况。还可以引入第三方应用，以及线下服务加入，并进行定制化开发； 

·安全性方面，对数据、传输、权限等的严格控制，保证信息安全；采取严进严出的策略，避免车载信息泄露，保护车主隐私，保障行车安全。 

·支持车载总线处理，实现行车和用户使用数据读取和应用，以及远程控制功能； 

目前车音网也在为主机厂做定制化的开发，9月，雪佛兰全新迈锐宝的MyLink2.1车载互联系统上，搭载了车音网开发的自然语音识别、双屏互联功能及多款车载应用。云端的语音识别技术，可以使对话更自然，解决导航、电话、媒体等需求；双屏互联技术，支持wifi，支持IOS和安卓双平台，可以实现反控，手机自适应车载屏幕，支持1080p播放。MyLink2.1系统受到了媒体的高度赞扬。搜狐汽车认为，MyLink2.1与上一代产品相比，有较大的升级，在手机双屏互联、智能语音输入和云服务取得了突破性进展；爱卡汽车认为，迈锐宝的改变，是基于易用性和更广泛的受众面。网易汽车认为，语音控制的准确率要比其他对手高出不少。 

媒--数据传输渠道 

屏的部分，只是表层呈现给用户的部分，更重要的是如何实现数据的提取、传输、应用，这个过程就是“媒”的体现。这些数据，既包括车况数据，也包括用户行为数据，这些数据，是车联网的核心价值，也是破局的难点。这些数据的应用，将会给用户带来新的贴身服务的感，也会改变用户用车习惯。现在的状态，就是主机厂数据不开放，车联网公司运用不规范，就是如入宝山，空手而归。 

车音网理解的车联网平台，前端是感知，包括智能车载交互技术和服务整合，后端是数据的采集和利用，和车辆的安全技术、控制技术等。车音网具备车联网平台的开发能力，将会分为硬件层、系统层，中间层，应用层。在传统的TSP业务基础上，通过自然语音识别技术，串联驾驶状态下的车主需求；结合用户的使用数据，对接线上线下的第三方服务；同时连接手机与车机，适配多种终端；并在大数据分析的基础上，做好线上运营。当然，前提是安全机制有保障。在车主用车的全生命周期，所享受的所有服务，都和车上数据有关，也尽量和车主在其他生活空间的需求结合，以此来改变未来汽车的使用模式。 

基于以上的理解和实践，车音网立足于行业基础和研发能力，协助汽车主机厂加快互联网化进程。我们不只是单纯的软件和服务供应商，而是以车联网平台为基础，通过对用户数据的把握和分析，整合覆盖周期长，体验好，形式多样的增值服务，是我们区别于其他互联网公司颠覆或者造车概念的战略方向，也是我们所认可和坚持的车联网落地过程。 

网上有个梗，说的是5年前，对比如今社会发生的巨变，从现在起的5年后，就是2020年底，我想那时的业态和现在一定是天翻地覆的变化。这种变化，很多是我们现在无法预料的，但是我们一定对互联网在汽车上发挥的价值习以为常，也不会再纠结于互联网和汽车谁在前的问题，而是水乳交融的整体。